maritim

Alt om drivstoffene som kan gjøre det mulig å halvere skipsfartens klimaavtrykk

Biodiesel, biogass, batterier, brenselsceller, hydrogen, LNG, LPG, metanol og vind er grønne drivstoffalternativer i dagens skipsfart. Vi har tatt en grundig kikk på potensialet til hver av dem.

Eksos: Svart og fæl eksos fra skipsmotoren ved oppstart. Den inneholder svovel, sot og partikler i tillegg til nitrogenoksider og CO2. Scrubbere kan benyttes for å vaske ut så å si all svovel og partikler.
Eksos: Svart og fæl eksos fra skipsmotoren ved oppstart. Den inneholder svovel, sot og partikler i tillegg til nitrogenoksider og CO2. Scrubbere kan benyttes for å vaske ut så å si all svovel og partikler.
Annelise B. Kullmann – Frilanser

Drivstoffene LNG, LPG, metanol, biofuel og hydrogen trekkes frem som sannsynlige løsninger i en ny DNV GL-rapport om alternative drivstoff- og teknologivalg.

Helektriske Future of the Fjords like ved Flåm i Aurlandsfjorden. Foto: Tore Stensvold
Helektriske Future of the Fjords like ved Flåm i Aurlandsfjorden.

Teknologiansvarlig i Zero, Marius Gjerset, er enig i mye i rapporten og understreker at det vil komme hydrogen til bruk i havgående skip innen 5-6 år.

Utviklingen og utprøvingen av nye teknologier har satt Norge på kartet internasjonalt med kystnær sjøtransport på gass (LNG) og batterier. Omstillingen for transport over verdenshavene, «deep-sea» shipping, har andre utfordringer.

Konserndirektør i DNV GL, Knut Ørbeck-Nilssen uttalte til TU i mai at IMOs vedtak er ambisiøst og vil kreve en stor omstilling og innovasjon siden kjent teknologi og drivstoff ikke vil være nok.

«Game changer»

I april vedtok IMO (International Maritime Organisation) en ambisjon om å redusere CO2-utslippene med 50 prosent innen 2050. Dette er det første IMO-dokumentet som omtaler klimaproblematikken direkte.

DNV GL lanserte på forsommeren rapporten «Alternative Fuels and Technologies for greener Shipping», der det hevdes at IMOs ambisiøse klimamål kan representere en “game changer”.

Ulike teknologier vil benyttes til ulike skipssegmenter og en deler ofte skipsfarten i to: kystnær- og havgående fart. For begge segmentene kan et skips levetid anslås til 20-30 år, og implementeringen av nye teknologier kan derfor skje tregt eller ved at større ombygninger bli vanligere.

Diagrammet viser drivstofftyper/teknologi og utslippseffekter. Ingen løser alt. Rød farge betyr ingen, gul betyr noe og grønn betyr full effekt.Foto: DNV GL

Rapporten går i dybden på biofuel, hydrogen, LNG, LPG og metanol. Av teknologier blir batterier, brenselceller og vind-assistert propulsjon undersøkt. Drivstoffene og teknologiene blir evaluert på pris, infrastruktur, regelverk, tilgjengelighet, miljø, teknologi, investerings- og operasjonskostnader. Se detaljerte rammer for hver enkelt teknologi.

BATTERITEKNOLOGI

Elektrisitet som lagres kjemisk i batterier. Batteridrift av skip representerer en endring i energiforbruk og distribusjon om bord. Enklere optimalisering i forhold til sikkerhet og forbruk er hovedfordelene.

Pris: Etterspørselen etter Li-ion batterier har økt de siste årene og gjort at prisen på batterier har sunket raskt. Se detaljert kurve for forventet prisutvikling.

Infrastruktur: Ladeinfrastruktur må bygges ut og forutsetter god nok kapasitet i strømnettet.

Regelverk: Utviklet.

Tilgjengelighet: Den økte produksjonen av batterier til bilindustrien har gjort produksjonen av råvarer forbedres. Det finnes også flere produsenter til det maritime markedet.

Miljø: Ingen utslipp under operasjon, men indirekte utslipp knyttet til produksjon av batterier. Miljøbesparelsene fra operasjon er mye større enn utslippene fra produksjon. Resirkulering av råmaterialene i batteriene er mulig, men kun lønnsomt for aluminium og kobber så langt, grunnet lavt volum batterier til resirkulering.

Teknologi: Bruken av batteriet avgjør levetiden. Hvor stor del av batteriet som lades ut og hvor ofte har mye å si. Dette kalles depth of discharge (DoD). Maritim bruk av batterier har større effektnivåer og krav til lengre sykler enn andre systemer. Det eksperimenteres med ulike cellekjemier.

Investeringskostnader: Består av selve batteriet, installasjon, tavlesystemer, montering og testing. Dimensjoneringen av batteriet er kritisk i med hensyn til levetiden. Et underdimensjonert batteri vil være en billig investering som får lav levetid når batteriet brukes hardt. Garantitid er stort sett 10 års operasjon.

Operasjonskostnader: Drives av elektrisitetspriser. Per kWh er konvensjonelle drivstoff billigst. Men dersom energibesparelsen til elektrisk drift inkluderes kan drivstoffkostnadene bli lavere. Effektiviteten til et elektrisk system er 76-85% av energien tilført fra land, mens en typisk dieselmotor har en virkningsgrad på 40-45%.

Se detaljer

Kystnær fart

Kystnær trafikk kjennetegnes ved at skipene går kortere distanser mellom havner der de kan bunkre drivstoff. Batteriteknologi settes nå i stor grad i drift på ferger, oppdrettsfartøy og fiskefartøy.

Hydrogen på brenselscelle skal utvikles, og første ferge skal i drift i 2021. Rapporten hevder batterier og hydrogen komplementerer hverandre: batterier egner seg til lagring av relativt små mengder energi, mens hydrogen egner seg bedre for langtidslagring av større mengder energi.

BRENSELCELLE

Elektrisk virkningsgrad på 60% med mange ulike typer tilpasset ulike brensel. En elektrokjemisk prosess som produserer elektrisitet og varme.

Pris: Masseproduksjon forventes fra 2022, og vil gi et forventet prisfall, se kurve.

Infrastruktur: Vedlikehold utføres av produsent, og per nå er kun prototyper installert.

Regelverk: Under utvikling.

Tilgjengelighet: En del produsenter kan tilby få brenselceller.

Miljø: Avhenger av drivstoff, NOx, SOx og partikler tilnærmet null, og reduksjon av CO2 på 30% er mulig. Dersom hydrogen benyttes vil det ikke være noen utslipp knyttet til operasjon.

Teknologi: Under utvikling, per nå finnes kun små brenselceller med effekt på opptil 100kW i drift. Levetiden må også utvides før teknologien er tilfredsstillende. Brenselceller kombinert med batterier er en lovende mulighet.

Investeringskostnader: 300-4500 USD/kW installert elektrisk kraft. Det er forventet at investeringskostnaden synker med kommersialisering av teknologien.

Operasjonskostnader: Noe høyere enn for forbrenningsmotorer, men konkurransedyktig når levetiden øker, utskiftning blir billig og drivstoffprisene synker.

Se detaljer

Havgående fart

«Deep-sea» shipping er en driftsmarginal bransje der redere sjelden investerer i ny teknologi før det er økonomisk lønnsomt. Lengre transportetapper og tyngre last krever drivstoff med mye energi per volum og vekt.

DNV GL-rapporten stiller seg tvilende til om hydrogen og batterier kan benyttes direkte som drivstoff i deep-sea segmentet uten banebrytende teknologiutvikling. For batterier anslås et slikt gjennombrudd å kunne være så mye som 10 år unna.

I fornybarsamfunnet hevder rapporten at hydrogen produsert fra fornybar energi, er utgangspunkt for produksjon av drivstoff med høyere energitetthet. Disse drivstoffene kalles PtG (Power to Gas) eller PtL (Power to Liquid) og karakteriseres som fornybare. To eksempler på slike drivstoff er metan og metanol.

Fossile brensler før fornybart

LNG (nedkjølt flytende naturgass) vil mest sannsynlig bli et viktig drivstoff i en overgangsfase de neste 10-20 år, sier rapporten. Reduksjonen i klimaavtrykk blir maksimalt 26% for LNG sammenliknet med tungolje (HFO – heavy fuel oil).

Klimaeffekten reduseres imidlertid av metanutslipp fra motorene, det vil si uforbrent metan som går ut med eksosen. Metan er i et hundreårsperspektiv ca. 25 ganger verre klimagass enn CO2.

Metanol og LPG (flytende petroleumsgasser) har begge potensiale til å benyttes som drivstoff til skipsfart som vil konkurrere med andre markeder. DNV GL anslår at med moderate markedsandeler og stigning i etterspørsel mot 2030, kan metanol og LPG benyttes i skipsfarten, men sier lite om størrelsesorden. Begge representerer reduksjon i CO2-utslipp, ettersom de inneholder færre karbonatomer enn olje. De kan produseres fossilt eller fornybart.

BIODIESEL

Produseres av plantefett eller oljer, for eksempel: raps, soya eller palme. FAME (fettsyre-metyl-ester) er et mye benyttet biodiesel som er basert på disse.

HVO (Hydrogenert Vegetabilsk Olje) kan produseres fra samme råstoff som FAME, men det benyttes mer biprodukter, avfall og rester fra ulike produksjonsprosesser. HVO er mer raffinert enn FAME.

SVO (straight vegetable oil) er ubehandlet planteolie, som kan benyttes i HFO systemer.

Pris: FAME er litt under det doble av prisen til fossil diesel. HVO dyrere.

Infrastruktur: Ved inblanding: samme som MDO eller HFO. Ellers manglende.

Regelverk: Eksisterende kvalitetskrav til bio-produkter, men også under utvikling både for teknologi og bærekraftskriterier.

Tilgjengelighet: Det produseres globalt 32 million tonn biodiesel per år, eller omtrent 10% av skipsfartens estimerte drivstofforbruk i 2020. økt produksjon av førstegenerasjons biodiesel vil kreve store landareal.

Miljø: Klimaeffekt øker for mer avanserte biodrivstoff (unntatt for HVO). Problematikken koblet til andre bærekraftkriterier avtar også for mer avansert biodrivstoff. NOx utslippene kan være høyere enn for konvensjonelle drivstoff. Ingen Sox-utslipp.

Teknologi: FAME er litt problematisk, b.la. mht. kulde, materialkompatibilitet, viskositet, holdbarhet, korrosjon og mikroorganismer. Benyttes foreløpig ikke som innblandingsfuel for skip.

HVO er kompatibel med eksisterende infrastruktur, og kan brukes på motorer ved godkjenning fra produsent.

Investeringskostnader: Tilpasninger av eksisterende utstyr estimeres til fem prosent av motorkostnad. Ved bruk av HVO er det ingen ekstra kostnad.

Operasjonskostnader: Avhengig av råstoffpris og kompatibilitet med motorteknologi.

Se detaljer

Biodrivstoff

Førstegenerasjons biodrivstoff har dårlig rykte. Det kan i mange tilfeller konkurrere med matvareproduksjon og klimaeffekten er ikke godt dokumentert. Andregenerasjons biodrivstoff kommer fra biprodukter og planter som ikke inngår i matproduksjon. Inndeling som konvensjonell og avansert, det vil si raffinert.

Tredjegenerasjons biodrivstoff er foreløpig på forskningsstadiet og er fra vannlevende, autotrofe organismer, som for eksempel alger, som danner organisk materiale av uorganisk materiale.

Biodiesel og biogass har også forskjellig klimaavtrykk. Biogass produsert fra matavfall, kloakk, deponier og forråtnelsesprosesser vil i de fleste tilfeller karakteriseres som klimanøytral.

Biogass er noe mer komplisert i og med at den må komprimeres eller kjøles ned til flytende form, og kun kan brukes i gassmotorer. Biodiesel kan distribueres via eksisterende infrastruktur og bunkersfartøy og benyttes i dieselmotorer.

Pris og begrenset produksjonsvolum anses som barrierer for bruk av biodrivstoff i skipsfart. For gass er plass også et problem. Teknologiansvarlig i Zero, Marius Gjerset, peker på at politisk styring må til for at biofuel skal benyttes i skipsfarten og for at nødvendige investeringer tas på produksjonssiden.

– Potensialet for økt produksjon er til stede. Det handler om å øke etterspørselen og mer effektiv disponering av areal, sier Gjerset.

Tredjegenerasjons biodrivstoff kan være en fremtidig løsning for skipsfarten ettersom den kan produseres i nærheten av havner.

BIOGASS

Består hovedsakelig av metan og karbondioksid. Biomassen brytes ned i et oksygenfritt miljø der metan dannes. Den produseres av ulike råstoff, både oljevekster og halm, husdyrgjødsel, treavfall og matavfall.

Dersom den produseres fra avfall, avløpsslam eller husdyrgjødsel regnes den som andregenerasjons biodrivstoff, og vil i de fleste tilfeller være klimanøytral. Biogass som skal benyttes i skip, vil måtte være i væskeform og i tilsvarende kvalitet som LNG. Den må derfor renses, trykksettes og kjøles LBG (liquid biogass).

Pris: Ingen global markedspris. I dag produseres biogass i liten skala på små lokale anlegg. Dette gir regionale markeder der prisen varierer stort. Å produsere biogass er en mer krevende prosess enn LNG, og det vil derfor være dyrere.

Infrastruktur: Som LNG.

Regelverk: Eksisterende kvalitetskrav til bio-produkter, men også under utvikling både for teknologi og bærekraftskriterier.

Tilgjengelighet: Veldig lavt globalt produksjonsvolum. Biomassen som benyttes til biogassproduksjon kan også benyttes i produksjon av andregenerasjons biodiesel.

Miljø: Klimanøytralt om det produseres fra avfall, men har som LNG utfordringer med utslipp av uforbrent metan.

Teknologi: Kan benytte samme som LNG.

Investeringskostnader: Tilsvarende LNG.

Operasjonskostnader: Avhengig av LBG-pris.

Se detaljer

Biodrivstoff vil, avhengig av generasjon og produksjonsmetode, medføre reduksjon i CO2-utslipp. Drivstoffene er ikke utslippsfrie, men har veldig lave utslipp av SOx. Det er knyttet sosio-økonomiske problemstillinger til bærekraftigheten til biodrivstoff, og det arbeides for bærekraftsertifiseringer for marine biodrivstoff.

Vind til fremdrift

Flettner rotorer, wing sails, DynaRig eller kiter (drageseil) er i dag flere kjente løsninger som utnytter vindkraft. Flere av løsningene vil kreve en ekstra energikilde til å drifte systemet. Vind er ikke en stabil energikilde og installasjonene kan gi fysiske begrensninger med tanke på høyde.

HYDROGEN

Hydrogen er en fargeløs, luktfri og ikke-giftig gass. Den kan lagres komprimert, i væskeform ved lav temperatur, eller kjemisk bundet. Energiinnholdet til hydrogen er tre ganger større enn fossile brensel per vektenhet.

Hydrogen er derimot plasskrevende. Som komprimert gass kreves om lag 10-15 ganger større plass enn for samme energimengde HFO. Hydrogen kan produseres enten ved reformering av naturgass eller elektrolyse av vann med bruk av elektrisitet.

Pris: Avhenger av elektrisitet- eller LNG-pris. Produksjon fra elektrolyse cirka 5,3 USD/kg og 4,1 USD/kg ved produksjon fra LNG. Det forventes at elektrisitetsprisen skal gå ned.

Infrastruktur: Ikke bygget ut, vil likne LNG distribusjon eller produseres nær havna.

Regelverk: Under utvikling for bruk av hydrogen i brenselsceller. Nå må SOLAS’ «Regulation II-1/55» benyttes. IGF-koden stiller krav til at et skip som bruker hydrogen skal ha like god sikkerhet som et konvensjonelt fartøy.

Tilgjengelighet: Ingen prinsipielle begrensninger på produksjon ettersom elektrolyse benytter vann. I dag produseres det meste av hydrogen til industrien fra naturgass.

Miljø: Energitap fra produksjon, kompresjon og eventuell omforming til væske. Dersom hydrogen produseres fra fornybar strøm eller reformering med CCS, blir det CO2-fritt. Under operasjon slippes kun ut vann dersom brenselcelle benyttes, men dersom forbrenningsmotorer benyttes vil det fortsatt bli sluppet ut NOx.

Teknologi: Brenselceller er ansett som nøkkelteknologi for hydrogen, men hydrogen kan også benyttes til gassturbiner eller forbrenningsmotorer enten alene eller i kombinasjon med brenselceller. Dette er på forskningsstadiet.

Investeringskostnader: Noe dyrere enn LNG for forbrenningsmotorer. Se faktaramme brenselcelle for prisanslag for denne muligheten.

Operasjonskostnader: Avhengig av prisen på hydrogenproduksjon og distribusjon/logistikk.

Se detaljer

Zero er positive

Teknologiansvalig i Zero, Marius Gjerset synes det er flott IMO for første gang tar tak i klimaspørsmålet og mener utviklingen videre kan gå raskt. Han mener problemstillingen til deep-sea segmentet er todelt:

– En del er å nå IMO-ambisjonen og en annen er at skipsfarten skal bli utslippsfri.

Han er enig i at LNG må benyttes i en overgangsfase. I tillegg er LNG den enkleste måten å tilfredsstille lokale miljøkrav ved å redusere og nesten eliminere SOx, NOx og partikkelutslipp. Deretter vil fornybare drivstoff fases inn før skipsfarten kan bli utslippsfri.

Gjerset mener hovedutfordringen med fornybare drivstoff er at de i dag produseres i små volum og dermed også blir svært dyrt.

Fordelen er at motorteknologien om bord på skip vil være den samme som med fossile brensel. LNG kan for eksempel tilrettelegge for at flytende biogass kan overta.

LNG

Består hovedsakelig av metan, CH4. Gassen trykksettes og kjøles for å fås i flytende form i isolerte tanker. Sammenliknet med HFO tar LNG tre ganger så stor plass dersom både sylinderfom på tankene og lav energitetthet (energi/volum) tas i betraktning.

Pris: Det finnes lite offentlig informasjon om LNG pris i de avtaler som er inngått. Prisen er antatt å variere mellom HFO-nivå og MGO-nivå (per energienhet), avhengig av distribusjonskostnader, Usikkert hvordan dette vil utvikle seg med forbudet mot HFO med høyt svovelinnhold fra 2020.

Infrastruktur: Er bygget ut ved flere større havner, flere er under utvikling og det forventes flere bunkringsskip.

Regelverk: Utviklet.

Tilgjengelighet: Stort internasjonalt marked og forventet økning i produksjon gir ingen begrensninger.

Miljø: Ved forbrenning frigjøres det mindre CO2 enn ved forbrenning av diesel eller HFO (maksimal reduksjon på 26%). Inneholder ikke svovel, og har lave utslipp av NOx. Utslipp av uforbrent metan kan redusere klimaeffekten.

Teknologi: Moden og tilgjengelig.

Investeringskostnader: Ettersom teknologien nærmer seg fullutviklet og markedet øker har investeringskostnaden sunket. Men investeringen er og vil fortsette å være høyere enn utgifter til dieselsystemer med scrubber.

Operasjonskostnader: Renere drivstoff kan gi noe lavere vedlikehold, LNG-maskineri har samme effektivitet og tilnærmet likt energiforbruk som HFO. Enkelte havner gir lavere havneavgift for skip på LNG.

Se detaljer

Nullutslipp

– I fremtiden vil det finnes batterier om bord på alle skip, men størrelsen vil variere stort, sier Gjerset.

For deep-sea-segmentet vil batteriene bidra lite til det totale energiforbruket, men de kan benyttes til å ta belastningstopper, såkalt «peak-shaving», samt inn og ut av havner og i farvann med lokal krav om nullutslipp, legger han til.

Statens vegvesen skal ha en hydrogenferge i drift i 2021. Målet ble satt da Vegvesenet i 2016 lyste ute en utviklingskontrakt.

– De som mener det tar 10-15 år å få kommersialisert hydrogen tar feil, sier Gjerset bestemt.

De har ikke fått med seg hvor raskt det gikk med batterier. Nå jobber hele bransjen med teknologien og verdikjeden til hydrogen. Ferge- og cruisesegmentene vil være viktige i starten for å få tilstrekkelig med volum og ulike leverandører.

LPG

Blanding av propan, C3H8, og butan, C4H10, i væskeform. Biprodukt av olje- og gassproduksjon, oljeraffinering eller i fornybar dieselproduksjon.

Pris: Billigere enn diesel med lavt svovelinnhold, men dyrere enn LNG.

Infrastruktur: Anses som mulig og enkelt å bygge ut bunkringsinfrastruktur ved eksisterende terminaler i Europa.

Regelverk: I dag kun regulert som skipsdrivstoff for LPG-tankere.

Tilgjengelighet: Nåværende produksjonsnivå og etterspørsel for LPG til shipping kan dekkes frem til 2030 med en liten vekst og forbruk på moderat nivå.

Miljø: 16% lavere CO2-utslipp enn HFO, utslipp av uforbrent LPG gir varmende effekt på tre til fire ganger CO2.

Teknologi: Få leverandører av LPG-motorer. En kan benytte LNG-maskineri med en dampreformer som gjør LPG damp til LNG ved blanding med CO2. LPG kan være tilgjengelig under ulikt trykk og temperatur som stiller krav til bunkringssystemene.

Investeringskostnader: Halvparten av LNG-maskineri fordi systemet ikke håndterer ekstremt lave temperaturer.

Operasjonskostnader: Antas å være som for dieseldrevne skip, men det er per nå ingen data tilgjengelig.

Se detaljer

Gjerset anslår at det i løpet av fem til seks år vil være hydrogen på skip i deep-sea segmentet.

Han mener utviklingen også kan gå raskere enn for batterier fordi de avanserte el-systemene brenselcellen trenger utvikles for batterier. Samtidig er det ingen tvil om at det blir dyrt.

– For batterier kan en stor investeringskostnad forsvares med billig drift, men for hydrogen vil drivstoffet være dyrt, sier Gjerset.

Bildetekst.Foto: DNV GL

METANOL

Alkoholet med lavest karboninnhold, og er i væskefom mellom -93 og +65 grader Celsius. Metanol kan produseres fossilt fra LNG eller kull, eller fornybare ressurser fra papirproduksjon, skogbruk, landbruk eller CO2 fra kraftproduksjon.

Pris: Fra 2010-2013 lå prisen per energienhet mellom europeisk HFO og MGO. Fossilt produsert metanol er koblet til LNG-priser, og fornybar produksjon noe dyrere.

Infrastruktur: Distribusjonen til skip kan skje via lastebil eller bunkringsskip. Det er i dag kun to skip i drift på metanol, ett i Gøteborg og et i Tyskland.

Regelverk: Under utvikling, men generelle retningslinjer for gasser og drivstoff med lavt flammepunkt er gjeldene.

Tilgjengelighet: I sakte vekst, og i noen havner er forsyningen på plass allerede. Vil øke framover.

Miljø: Effekten avhenger av produksjonsmetode. Metanol produsert fra LNG har 5% høyere CO2-avtrykk enn olje-baserte drivstoff. Det antas lavere utslipp av partikler og NOx, avhengig av motortype.

Teknologi: Metanol kan benyttes enten på to-takts dieselmotor, fire-takts Otto-motor eller en brenselcelle. Få tilgjengelige leverandører.

Investeringskostnader: Anslås til en tredjedel av kostnadene for et LNG-system.

Operasjonskostnader: Forventes å være tilsvarende olje-drevne skip.

Se detaljer

Reduksjon av klimaavtrykk blir dyrt

Drivstoffene og teknologiene som representerer betydelige utslippsreduksjoner er dyrere enn konvensjonelle drivstoff de neste fem til 10 årene, anslår DNV GL-rapporten.

LNG, LPG, metanol og biodrivstoff kan konkurrere med marin diesel med lite svovel (MDO), men det er usikkert hvordan reguleringen av svovel vil virke inn på prisbildet i 2020. Da er maksimalt tillatt svovelinnhold satt til 0,5 prosent og 0,1 prosent i spesielle områder (SECA).

Mangelen på subsidier i deep-sea pekes også ut som en utfordring av DNV GL. I dag er det ingen avgifter på drivstoff til skip som kan omdisponeres.

VIND/SEIL

Vind er en fornybar ressurs sjøfarten tidligere har benyttet og har i dag potensiale til å bidra til fremdrift. Det er flere mulige teknologier som kiter, Flettner-rotor, Dynarig eller vingeseil.

Pris: Lite erfaringstall foreløpig. Les mer her.

Regelverk: Tillatt så lenge ikke all fremdrift skal komme fra vind. Ingen spesifikke regler annet enn generelle sikkerhetskrav. DNV GL har sertifiseringsprosedyrer for Flettner-rotorer og «Wing rigs».

Tilgjengelighet: Ubegrenset, men mengde og styrke varierer. Enkelte seilingsruter passer godt med globale værsystemer. Se figur.

Miljø: Kan redusere drivstofforbruk og tilhørende utslipp.

Teknologi: Mange ulike løsninger i utprøvingsfase. Svært få skip som i dag benytter vindbasert fremdrift.

Investeringskostnader: Uvisst, noe data finnes her.

Operasjonskostnader: kostnader knyttet til vedlikehold og systemer for å ta opp og trimme seilene som vil kreve energi.

Se detaljer

Kostnaden avgjør

Ifølge Gjerset satses det på mange ulike typer drivstoff og teknologier. Når de er utviklet, vil de billigste løsningene overleve. Han er derfor positiv til PtG og PtL ettersom allerede eksisterende teknologi kan benyttes.

Gjerset presiserer at rederiene ikke gjør mer enn de må, med mindre det er lønnsomt. Samtidig er bransjen i endring med økt gjennomsiktighet gjennom for eksempel AIS-data.

– Det blir utrolig spennende å se hvilke tiltak IMO enes om til høsten. Mulige tiltak kan være en CO2-avgift, fornybarkrav til drivstoff eller omsetningskrav. Dersom de ikke kommer til noen enighet vil nasjonale virkemidler bli viktigere. Det blir en dragkamp der det er vanskelig å spå hva utfallet blir, hevder Gjerset.

imo-målet co2-utslipp alternativt drivstoff maritim

Les flere artikler









Powered by Labrador CMS