31 rederier vil bygge nullutslipps bulkskip

Av de 31 rederiene er det bare noen svært få som tror at teknologien er umoden og foreslår å bygge et konvensjonelt skip og gjøre klar for nullutslipp seinere.

– De er ute. Vi har allerede mange rederier med godt gjennomarbeidete konseptløsninger som mener det er mulig å bruke hydrogen, ammoniakk eller batterier og klare nullutslippskravet fra dag en, sier Lars Erik Marcussen, chartering manager i Heidelberg Cement North Europe.

Nå sitter Felleskjøpet Agri og Heidelberg Cement og Grønt skipsfartsprogram (GSP) med et luksusproblem. Bulkskipsprosjektet er en av pilotene i GSP.

De skal i løpet av en oktober velge ut 3-5 rederier som de vil innlede konkrete samtaler med. I løpet av første kvartal 2021 skal de velge ut ett rederi og inngå kontrakt. Allerede i 2023 skal verdens første nullutslipps bulkskip være klar til å ta sin første last.

Luksusproblem

Sjefsrådgiver Eivind Dale i DNV GLs rådgivningsavdeling er prosjektleder for GSP. Han er imponert over at så mange rederier er kommet svært langt i prosessen med å kunne tilby utslippsfritt skip i løpet av to-tre år.

Marcussen og Dale sitter med det de kaller et «luksusproblem».

– Det er både overraskende og gledelig at så mage rederier har godt gjennomtenkte forslag til løsninger. Det blir ikke lett å velge ut de som går videre, sier Dale til TU.

Norsk laboratorium

Gjennom Grønt skipsfartsprogram (GSP) har de to lasteierne Felleskjøpet Agri og Heidleberg Cement jobbet i et par år med tanken om å løse et felles transportbehov med lavere utslipp.

Mens Heidelberg Cement og datterselskapet Norstone frakter stein, pukk og andre byggematerialer fra Vestlandet til Oslo-området, har Felleskjøpet behov for å sende korn motsatt vei. Ved å benytte samme skip, utnyttes fraktkapasiteten. Bare ved å koordinere, kan de to få ned utslipp og kostnader.

Det var ikke nok. De vil pushe grenser og satte i gang et prosjekt som skal vekke både høner og kakke egg. Ikke bare vil de få rederier verft og teknologimiljøer til å skape nullutslipps frakteskip, så vil de også legge grunnlag for infrastruktur. Om det blir flytende eller trykksatt hydrogen, hydrogenolje (LOHC) eller ammoniakk, er fortsatt et åpent spørsmål.

Hydrogen, ammoniakk og batteri

I juli i år gikk de ut og presenterte planene og ba interesserte rederier om å melde seg innen 1. oktober. Av de 31 rederiene, er det ca. 50-50 fordelt på norske og utenlandske rederier. De fleste er godt etablert og kjente rederier. Noen har også dannet nye konstellasjoner ved pool-samarbeid og samarbeid rederi/teknologileverandør.

Av de 31 rederiene er det snakk om aktører som allerede har mindre bulkskip for nærskipsfrakt, men også større rederier fra deepsea-segmentet som vil teste ut ny teknologi i mindre skala først. Slik sett blir norsk nærskipsfart et laboratorium for miljøteknologi på vei mot IMO-målene om 50 prosent kutt i utslipp før 2050.

Marcussen sier at noen rederier legger opp til bruk av flytende hydrogen (LH₂) eller trykksatt hydrogen for brenselceller. Flere forslag går også på bruk av ammoniakk (NH₃), enten direkte i forbrenningsmotor, eller til drift av brenselcelle. Et par rederier mener at de også kan basere seg på batteridrift.

Dale sier at prosjektet nå vil vurdere og veie de ulike forslagene etter noen kriterier de har satt opp. Der teller teknologi/konsept 40 prosent, prosjektorganisasjon 20 prosent og rederiets kapabilitet, erfaring og finansielle muskler 40 prosent.

Utvikling i fellesskap

Når de sitter igjen med ett rederi, inngås det en utviklingskontrakt.

Da skal både rederi, store underleverandører, drivstoff- og logistikk-leverandøren og andre samarbeidspartnere sette seg rundt samme bord som Heidelberg Cement og Felleskjøpet, spille med åpne kort og utvikle alle detaljer i løsningen.

– Målet er å få til så godt samarbeid at prosjektet kan gjennomføres til beste for alle parter. Vi har etterspurt teknologi og drivstofflogistikk som ikke finnes i dag. Det er krevende. Med så mange aktører som mener det er mulig, er vi styrket i troen på at det er oppnåelig, sier Dale.

Selv om 2023 er satt som oppstartsår, kan ikke Dale utelukke at det kan bli behov for å skyve på enkelte milepæler.

– Noen har antydet at det kan bli knapt med tid til 2023, men likevel valgt å svare på ambisjonsmålet. Om det er behov for litt forskyving og tid til flere iterasjoner for å få alle biter på plass, er det viktigste å gjennomføre, ikke å nå en absolutt dato, sier Dale.

Lang kontrakt

Gulroten for rederiene til å bygge nullutslippsskip, er en 20-års kontrakt. Det vil redusere risikoen for rederier som tør å satse på verdens første bulkskip på 5.000-5.500 dødvekttonn. Dessuten er det vareeierne som betaler for drivstoff.

Det blir dyrt til å begynne med, men temmelig sikkert billigere etter hvert som andre rederier går for samme drivstoff eller energibærer når de ser at det er mulig.

– Det hadde vært veldig fint om flere vareeiere og rederier ser at det blir mulig og vil være med og bestille skip neste pr. Kan vi bygge i serier, vil det være store synergier og kostnadene kan gå ned. Det vil også sette fart i utbygging av drivstofflogistikk, sier Marcussen.

Drivstoff - energibærer

Parallelt med forespørsel til rederier, har partnerne bedt om tilbud på produksjon, distribusjon og bunkring av hydrogen eller annen nullutslipps energibærer. Fristen for interessenter er 20. oktober. Målet er at også logistikksystem skal være på plass til 2023 når skipet er planlagt ferdigstilt. Dermed unngås det vanligvis vanskelige høna- og egget-problemet. Marcussen er optimist.

– Det er allerede kommet flere forslag og innspill også på logistikk og distribusjon, sier Marcussen.

Han sier at der er mange som er interessert og nysgjerrige på prosjektet. Marcussen sier at det er mange rederier med skip i samme størrelsessegment og vareeiere som kan være aktuelle for å følge etter.

– Det vil gi enda større forutsigbarhet for dem som vil bygge ut produksjon- og distribusjonssystem for nullutslipps drivstoff og energibærere.

Da prosjektet ble presentert i juli, sendte GSP ut en shortlist over aktuelle verft og teknologipartnere. Etter den tid har GSP, som prosjektkoordinator, fått en rekke henvendelser fra flere som kan tilby både bygging og samarbeid på teknologi.