Tilbakeblikk på teknologiske debatter: Er luftskipet fremtidens luftfartøy?

Vil fremtidens flygemaskiner være istand til virkelig å utføre de funksjoner som er ventet av dem? Hvilken betydning får luftfart i fremtiden, og hvordan kan teknologien utnyttes kommersielt? Hvilken politikk skal bestemme luftfartens utvikling, og hvordan kan teknologien tjene vår sivilisasjon? Dette var sentrale spørsmål i debatten om fremtidens luftfart i 1930.

I Teknisk Ukeblad nr. 17 fra 1930 tas utfordringene og problemene med datidens luftfart opp av den britiske luftingeniøren Sir Charles Dennistoun Burney. 1930-tallet var på mange måter et vippepunkt for utviklingen av den fremtidige luftfarten.

Det hersket fra før av stor tvil over i hvilken grad luftfartøy egentlig kunne oppfylle forventningene til nytte. Utviklingen ble ikke bare begrenset av teknologi, på langt nær. For å lykkes med luftfart i var det en forutsetning å løse politiske og økonomiske problemer, så vel som et press på å radikalt forandre nasjonale og internasjonale forbindelser og samarbeid:

«Man må erindre at den civile flyvning, i motsetning til den militære, nødvendiggjør internasjonalt samarbeide, likeledes at verdien av luftfartøier som transportmidler er avhengig ikke bare av farten, men så vel meget av aksjonsradius og utholdenhet.»

I krigens tjeneste

Begrensningen i teknologisk utvikling og tillit til luftfartøyteknologien henger mye sammen med første verdenskrig, da kalt «Verdenskrigen». Krigen kom da luftfartvitenskapen var i sin barndom, noe som i følge Burney ledet til en ensidig utvikling. Luftfartøyene ble løftet frem for å tjene krigens formål:

«Regjeringer og folk har fremdeles tendens til å betrakte luftfartøier først og fremst som en form for luftens artilleri, og bare i annen rekke som et transportmiddel til å fremme handel og samkvem mellem nasjonene.»

Burney innehar i stor grad en teknologioptimisme, hvor mye av begrensningene ligger psykologisk. Han utbroderer videre:

«Kun sjelden, og da i svake omrids, ser vi dem i fredens tjeneste flyvende fra sted til sted, fra land til land i vennskapets tjeneste, arbeidende flittig i civilisasjonens sak for å forene jordens nasjoner til ett samfund.»

To hovedutfordringer for luftskipene

Luftskipene var en teknologisk innovasjon som mange trodde skulle lede an i den fremtidige luftfarten. På flere måter var luftskipene et symbol på menneskelig fremskritt og muligheter. Burney var involvert i prosjektet med å konstruere det britiske luftskipet R100, som i 1930 var den siste milepælen i utviklingen av luftskip. Han mener at det på det tidspunktet eksisterte to hovedproblem med luftskipene:

Manøvrerbarhet: Et luftskip er sårbart for dårlig vær. Det kan bare «dokksettes» i hangar, under relativt rolig vær. Under andre omstendigheter, må skipet festes til en mast. Det skildrer Burney som en svært krevende operasjon, i tillegg til at luftskipet da vil være sårbart for ødeleggende vær som regn og snø. Når luftfartøyet er fortøyd til masten, er det heller ikke mulig å utføre hovedreparasjoner og overhaling.

Begrensede landingsmuligheter:

Burney mente at et av fundamentalkravene til et transportmiddel var at man skal kunne lande ved egen hjelp. Luftskip var beregnet på å fly fra og til en fortøyningsmast, og krevde «ekstraordinære midler» for å kunne lande. Burney viser til at vannfly og ordinære fly kan som regel foreta en nødlanding uten å ødelegges, og utbroderer:

«Et sjøfartøy kan alltid ankre eller settes mot vinden. Et tog eller en motorvagn kan stoppe momentant. Et luftskib derimot kan bare lande ved en på forhånd konstruert basis, hvis kostende går op i hundretusener av kroner»

Da Burney arbeidet med sitt R100-luftskip, innså han at dersom man ikke kom opp med en løsning på disse to problemene, ville den kommersielle utviklingen av luftskipet forbli svært begrenset, og utvikling foregå i et langsomt tempo. Mulige løsninger kom ikke Burney frem til, så lenge man holdt seg til daværende design av luftskip. Han så seg derfor nødt til å vurdere andre løsninger.

«Kunde ikke luftskib konstrueres i form av flyvebåter?»

Tanken om luftskip konstruert som flygebåter tiltalte Burney på et teoretisk plan, som gikk ut på at luftskip kunne «dale ned» på et innelukket vann, samtidig som at det kunne forankres til en bøye - som ethvert annet dampskip.

«Jeg tror det er berettiget å anta at en sådan revolusjonerende utvikling av luftskipkonstruksjonen vil kunne frembringe et fremtidens luftskip som vil ligne mer på et sjøfartøi enn et landtransportmiddel»

Burney viser til det «faktum» at flygebåter innebærer større muligheter for utvikling enn landfly, spesielt for lufttransport over lange distanser. Han mente derfor ikke at det ville være usannsynlig at luftskip i fremtiden vil kunne benytte seg av endestasjoner og mellomstopp som ligger på vann.

«Betydningen av en sådan forandring vil være påtagelig for alle som ser de mange fordeler vanntransporter har fremfor transport over land, eller som fra historien vet hvor meget friere og mer omfattende, mer bindende og mer kosmopolitisk i alle stader av utviklingen forbindelser til sjøs er enn landværtskommunikasjoner.»

Burney argumenterer med at «historiens lære» tilsier at lufttransport bør styres fra sjøen. Til slutt mener han at problemet med å løse disse problemene, vil i fremtiden kunne vise seg å ha vært en «skjult lykke». Han hadde et håp om at daværende utvikling av luftskipet, ville være et fremstøt mot nye ideer og impulser som banet vei for en ny type luftskip.

Med tilfredsstillende utvikling, ville verden kunne få et mer effektivt luftfartøy. Deretter avslutter han:

«Utarbeidelsen vil muligens, i forbindelse med den strålende verdensomflyvning av «Graf Zeppelin», kunne gi nye impulser til fortsettelse av luftskibsutviklingen.»

Slik endte det ikke.

Hindenburg: Begynnelsen på slutten

I 1937 eksploderte det tyske luftskipet Hindenburg ved innflyvningen til fortøyningsmasten i New Jersey, USA. Luftskipet var fylt med hydrogen, og i ulykken omkom 36 personer. Årsaken til forliset er fremdeles omdiskutert, og ikke fullstendig fastlagt. Den vanligste teorien har vært at oppbygging av statisk elektrisitet medførte en gnist som tok fyr på hydrogenet, mens andre har mistenkt sabotasje eller diesellekkasje.

Bilder og video av flammehavet som oppstod gikk verden rundt, og Hindenburg-forliset markerte i stor grad slutten på bruk av luftskip til passasjertransport.

Luftfarten i 2020: Et nytt veiskille?

En av de viktige lærdommene vi kan trekke fra Burneys spådommer, er at teknologisk utvikling er ofte preget av «utstikk» man kan lære av, og at veien til fremtidens produkt sjeldent går i en rett linje. I tillegg er all teknologi ofte avhengig av støtte og tillit blant «folk flest»

Som kjent, endte flyet og helikopteret i stor grad opp som vinnerne i luftfartøyenes historie frem til 2020. Men veien dit var langt fra en selvfølge. Selv om Burney tok feil i sin spådom om at luftskip kom til å prege fremtidens luftfart, hadde han rett i hvor viktig det var å løse utfordringene for å lykkes med kommersiell flyvning. Teknologiutviklingen har gjort det økonomisk lønnsomt å drive massetransport, samtidig som at de politiske og geopolitiske utfordringene i stor grad har blitt løst i samarbeid mellom stater og internasjonale organisasjoner.

På mange måter har flyet blitt et moderne symbol på økt globalisering og globalt samarbeid, hvor man som Burney forestilte seg fremtidens luftfart: De «flyr personer fra land til land i vennskapets tjeneste, og knytter folk nærmere sammen».

Men utviklingen av lufttransport som massetransportsystem har ikke vært problemfritt, heller. På mange måter står man i 2020 også ovenfor et teknologisk veiskille for fremtidens luftfart, fremskyndet av økte krav om bærekraft og den globale viruspandemien. Hvordan skal fremtidens luftfart se ut? Hvordan kan luftfarten bli bærekraftig, og taper vi noe på veien dit?

I mars 2020 stoppet store deler av den kommersielle luftfarten opp over natten. I følge tjenesten Flightradar24 har det vært en nedgang i antall daglige flyvninger på rundt 100 000:

Se dronebildene fra Oslo Lufthavn

Dronebildene fra Oslo Lufthavn under koronakrisen dokumenterer en spesiell tid.

Elektriske fly i fremtiden?

Luftfarten har i 2020 klare teknologiske utfordringer knyttet til utslipp og forurensning. Da Airbus, Siemens og Rolls-Royce høsten 2017 lanserte det hybridelektriske demonstrasjonsflyet E-Fan X, var målsetningen å ta et solid steg i retning elektrisk framdrift i luftfarten. Slik skulle det ikke gå, og prosjektet ble avsluttet i april.

Men det er fremdeles optimisme og utvikling mot en elektrisk luftfart. I august i 2019 inngikk Rolls-Royce en samarbeidsavtale med Widerøe om utvikling av elektriske fly. I juni 2019 startet Airbus og SAS et felles forskning- og utviklingsprogram knyttet til utvikling og drift av nye elfly. Programmet skal forsøke å svare på spørsmålene om hva som kreves av fly, infrastruktur og flyselskap når større passasjerfly drives hybridelektrisk eller elektrisk.

Det er derfor store spørsmål knyttet til hvordan fremtidens luftfart kommer til å se ut, og flere utfordringer som må løses for å få lykkes med elektrisk fremdrift av luftfartøy.

Luftfartøyene har allerede forandret verdenen vi lever i, men er den største utviklingen allerede tilbakelagt, eller er det duket for ny teknologi som kan tilrettelegge for et nytt eventyr i luften? Hva tror du?