Vogntog-brann i Oslofjordtunnelen skyldtes løsnet mellomaksel

Brannvesenet meldte seg på feil samvirkekanal. Havarikommisjonen mener det er behov for å gjennomføre øvelser.

Vogntog-brann i Oslofjordtunnelen skyldtes løsnet mellomaksel
Vogntoget antennes. Bilde: Vegtrafikksentralen

Det kommer frem i en ny havarirapport fra Statens havarikommisjon (SHK).

Kommisjonen har evaluert vogntogbrannen i Oslofjordtunnelen som skjedde 2. august 2021. Ingen ble skadd eller fanget i røyken, men tunnelen var stengt i ti dager som følge av brannen.

Ulykken skjedde da et 28-tonns vogntog lastet med 9,5 tonn blomster mistet fremdriften på vei ut fra tunnelen, begynte å brenne og stoppet 60 meter før utkjøringen av Oslofjordtunnelen på Drøbak-siden.

– Den tekniske undersøkelsen av trekkvognen tilsier at det oppstod et lagerhavari i krysset i fremre ledd av mellomakselen. Dette medførte at mellomakselen løsnet i fremre flens slik at den påførte skade under trekkvognen før vogntoget stanset. SHK anser følgeskadene av mellomakselhavariet som sannsynlig årsak til brannen, står det på Havarikommisjonens nettsider.

Mellomakselens komponenter Illustrasjon: Statens Havarikommisjon og DAF

Undersøkelsen har vektlagt hvordan og hvorfor kjøretøyhavariet og den påfølgende brannen oppstod, hvordan brannen utviklet seg og ble håndtert av Vegtrafikksentralen (VTS) og brannvesenet, samt trafikantenes atferd og selvredning i forbindelse med brannen.

Fremre flens har vridd seg ut krysset til mellomakselen ved høyt dreiemoment fra motoren.  Bilde: Statens Havarikommisjon

Meldte seg på feil samvirkekanal

Follo brannvesen ankom utløpet på Drøbak-siden drøyt 16 minutter etter at vogntoget hadde haverert, og Asker og Bærum brannvesen ankom utløpet på Drammen-siden ett minutt senere. På dette tidspunktet sto røyken ut på Drøbak-siden.

Asker og Bærum brannvesen meldte seg på feil samvirkekanal og hadde derfor ikke direkte kontakt med Follo, ifølge rapporten. 

Follo brannvesen ønsket først å endre ventilasjonretningen slik at de kunne drive slukningsarbeid inni tunnelen. På det tidspunktet var en brannbil fra Asker og Bærum brannvesen på vei inn fra andre siden.

– ABBR (Asker og Bærum brannvesen, red. anm.) kom etter hvert på riktig samvirkekanal, men det var tidvise kommunikasjonsutfordringer på grunn av flere aktører, sambandskvitteringer og støy fra tunnelen, står det i rapporten.

Havarikommisjonens undersøkelse av den utbrente trekkvognen. Illustrasjon: Statens havarikommisjon og DAF

Plaget med stenging

Det største problemet med Oslofjordtunnelen er at den altfor ofte må stenge, ifølge Vegvesenet. I 2020 var tunnelen stengt omkring 180 ganger. Den hyppigste grunnen til stenging er havari av personbiler.

– Et fellestrekk mellom de to tidligere brannene som SHK har undersøkt og denne brannen, er at alle vogntogene har havarert i oppoverbakken på Drøbak-siden og at alle brannene har vært relatert til tekniske havari på trekkvognen, heter det i rapporten.

23. juni 2011 inntraff den største brannen i Oslofjordtunnelen historie. I etterkant av ulykken bestilte Vegvesenet en risikoanalyse fra konsulentselskapet Safetec Nordic. 

– Mange utenlandske trailere er ofte to-akslede biler, med redusert motoreffekt og tillatt totalvekt. Når disse kjøretøyene får en tung last i kupert terreng, vil belastningen på kjøretøyet øke. Skandinaviske kjøretøy er ofte tre-akslet og har kraftigere motor som gjør det mindre sannsynlig at det blir overbelastet i kupert terreng, står det i Safetec-rapporten.

Den gangen ble det gjennomført flere sikkerhetstiltak. Blant annet bygging av 25 nye evakueringsrom, senking av fartsgrensen i tunnelen til 70 km/h og anlegging av fartsdumper.

Vogntoget fra ulykken ifjor var et norskregistrert DAF XF 510 FTS, et tre-akslet vogntog.