Karoline er verdens første elektriske sjark. Det snaut 11 meter lange fartøyet bruker dieselgenerator til og fra fiskefeltet, 2,5 timer fra hjemhanen Vannvåg i Troms. Nå vil Bellona med flere ha store deler av den norsk fiskeflåten over på eldrift. (Bilde: Siemens)

Arendalsuka 2017 – Elektriske fiskebåter

Vil elektrifisere 3000 fiskebåter de neste ti årene. Fiskarlaget tror på maks 100

Fiskerne er ikke helt med på notene.

ARENDAL: En rapport publisert av Bellona, Nelfo, Elektroforeningen og Siemens viser at å elektrifisere norske fiskebåter ikke bare vil være et godt miljøtiltak, det kan også være lønnsomt. 

De har beregnet at dersom man får de 3000 fiskebåtene som egner seg best for oppgradering over på dieselelektrisk drift, kan CO2-utslippene halveres, fra 420.000 til drøyt 200.000 tonn årlig. 

Og selv om hver enkelt fisker må regne med en betydelig investering, vil det ifølge rapporten likevel lønne seg for de fleste: El-motorer er billigere i drift og krever mye mindre vedlikehold. 

Dette ser de for seg at skal skje i løpet av de neste ti årene. Det er likevel mange utfordringer som står i veien, ifølge Fiskarlaget, som mener det er urealistisk med en snarlig elektrifisering av flåten. 

Kan redusere utslipp med 50 prosent

Rapporten ble presentert tirsdag morgen under Arendalsuka. Jan Kjetil Paulsen, seniorrådgiver for skipsfart i Bellona, innledet med å fortelle om overgangen til dieselmotor på starten av forrige århundre. 

– Vi har hatt store teknologiskifter for fiskefartøy også tidligere. I 1903 fikk den første båten dieselmotor, det var i Sverige. I Norge hadde vi altså ingen. I 1914 var antallet økt til 2500, og i 1920 hadde vi 6000 fiskebåter med dieselmotor i Norge.

Og trekker slik slutningen om at det dermed burde være duket for at flåten kan gjennomgå den samme transformasjonen igjen, denne gangen med å bygge om eller bygge nytt – med dieselelektrisk fremdrift.

– Bruk av batteri i fiskebåter vil redusere utslippene med 50 prosent. Norge må redusere CO2-utslippene fra såkalt ikke-kvotepliktig sektor med 40 prosent innen 2030. Med 210.000 tonn redusert har vi tatt unna én prosent av dette, det er en betydelig andel, påpeker Paulsen. 

Verdens første batteridrevne arbeidsbåt for havbruk, ELfrida, ble levert i februar i år.
Verdens første batteridrevne arbeidsbåt for havbruk, ELfrida, ble levert i februar i år. Foto: Daniel Milford Flathagen/Enova

Han trekker frem verdens første batteridrevne sjark, Karoline, og Elfrida, verdens første helelektriske arbeidsbåt for havbruksnæringen, som gode eksempler på at det fungerer i praksis. 

– Tall fra Karoline viser at driftskostnadene er redusert med 60-70 prosent. Teknologien er tilgjengelig, det handler bare om å rulle ut og ta den i bruk.

30 år i snitt

Kystfiskeflåten

  • Fartøy mellom ni og 15 meter
  • 3168 fartøy i Fartøysregisteret
  • Gjennomsnittsalder: 30 år
  • Disse tas ikke med:
    Fartøy eldre enn 50 år
    Motor mindre enn 50 kW
  • Antall fartøy i beregningsgrunnlaget: 2944 (3000)

Alderssammensetningen på båtene som er i drift i den norske kystfiskeflåten i dag er høy, 60 prosent av dem er eldre enn 30 år, ifølge rapporten.

Her anbefales det å bygge om de nyeste, som vil ha plass til en batteriløsning, mens man bør skifte ut båtene som er over 20 år og har en motor som er over 10 år gammel. Da vil hele denne flåten kunne gå på elektrisitet, med en dieselmotor i reserve.

Antall nybygg blir dermed på over 2000.

Tanken er at båten kan tas ut på sjøen ved hjelp av dieseldrift, mens batteriet kan tas i bruk når båten står i ro, i tillegg til veien inn mot havnen igjen. Dieselmotoren kan overta om batteriet går tomt. 

Store investeringer

Men en elektrifisering av store deler av kystfiskebåtene vil kreve store investeringer. Rapporten anslår at den gjennomsnittlige investeringen per båt vil ligge på 1,7 millioner kroner.

I dag ligger kostnaden på omkring 2,6 millioner, men det er lagt til grunn en kostnadsreduksjon på mellom 10 og 15 prosent hvert år. 

I tillegg mener Paulsen at staten bør bidra med investeringsstøtte. Den kan komme i stedet for støtten fiskerne i dag får til fossilt drivstoff, en ordning han beskriver som en subsidiering av dieseldrift.

Investeringsstøtten som trengs tilsvarer 10 års subsidier, eller 3,7 milliarder kroner over 10 år, ifølge gruppen bak rapporten.

– Men etter omleggingen vil de kunne spare penger. Selv om de får noe høyere utgifter per liter diesel vil de bruke mye mindre av den. I tillegg vil de få reduserte kostnader til vedlikehold, med færre oljeskift og økt levetid på maskineriet.

En omlegging til dieselelektrisk drift av 3000 fiskebåter vil dessuten kunne gi betydelig med arbeid, og kan generere verdier på opp mot 2,5 milliarder kroner i året til verft, utstyrsleverandører og i lokale ringvirkninger. Det innebærer også 3000 varige arbeidsplasser langs Norskekysten, opplyste Tore Strandskog, næringspolitisk direktør i Nelfo. 

– Dette er god klimapolitikk, men det er også god næringspolitikk.

Praktiske begrensninger

Men for å gjennomføre en storstilt elektrifisering av fiskebåter trenger de fiskerne med på laget. Og Kjell Ingebrigtsen, leder av Fiskarlaget, var langt fra like entusiastisk som de foregående talerne.

– Vi har et ansvar for å være med på å få utslippene ned, og vi er tydelige på at også fiskeflåten kan bli bedre. Men i den praktiske hverdagen er det begrensninger og vi kan ikke ta altfor store steg, sier han.

Han trekker frem elsjarken Karoline og påpeker at de løsningene som er tatt i bruk her ikke nødvendigvis kan brukes i andre typer fiskebåter, som for eksempel trålere, som vil kreve helt egne løsninger.

– Vi ser på Karoline som en stor nyvinning og et stort skritt i riktig retning. Men det er store begrensinger. Batterikapasitet er for eksempel veldig viktig. Vi er gjerne ute i to døgn i strekk, da tar det ikke lang tid før vi må starte opp aggregatet for å holde liv i fartøyet. Hva blir det faktiske utslippet da?

– Litt tidlig å konkludere

I tillegg er lademuligheter en utfordring. Han forklarer at det i dag er en kamp for å få tak i landstrøm. 

– Vi må følge fisken der den er og være til stede der det er muligheter for størst fangst. Da må vi til mange havner – mange private – som vi vil måtte ha egne avtaler med. Og så må vi da ha mange nok og gode nok ladestasjoner i disse havnene. Det er muligheter, men om alle skulle hatt en hybridsjark, så har vi en lang vei å gå, understreker Ingebrigtsen. 

– Vi ønsker prioritet på energifremmende tiltak, men jeg syns det er litt tidlig å konkludere med at 3000 fartøy skal over på batteri. Det finnes også andre tiltak, skrogets utforming er for eksempel svært viktig for å bruke minst mulig energi. 

Og selv om store deler av panelet er overbevist om at det i 2030 ville være mulig å ha flere tusen elektriske fiskebåter langs Norges kyst, er ikke Ingebrigtsen optimist. 

– Vi må sette oss mål og gå steg for steg. Det er ikke bare ikke sjarken i norsk fiskeflåte, vi må ha løsninger for alle typene fiskebåter. Er jeg optimistisk vil jeg vel si at vi kanskje har 100 elektriske fiskebåter om 13 år, avslutter han.  

Kommentarer (18)

Kommentarer (18)