I januar 2014 startet tunnelboremaskinen Jern-Erna boring av den 7,2 km lange tilløpstunnelen til ny kraftstasjon i Hemnes kommune i Nordland.
Nå har maskinen, som ble døpt av entreprenøren, stoppet opp og er avhengig av nye maskindeler fra Tyskland for å komme i gang igjen.
Tungt utstyr
Tunnelboremaskinen står nå tre kilometer inn i fjellet mellom Vesterli og Fallforsen.
Assisterende prosjektleder Geir Magne Svendsen i Statkraft forteller at det ikke er så enkelt å skifte delene til maskinen der den står.
– Vekten på lageret som skal skiftes ut er på 21 tonn. Det har en diameter på 5,2 meter, så det er ikke bare bare å få på plass et nytt ett, sier han.
For å komme til og få skiftet ut den ødelagte delen må det sprenges ut et hull i taket av tunnelen bak selve tunnelboremaskinen.
Der skal det monteres løfteutstyr, som kan løfte ut det gamle hovedlageret.
– Når det er gjort vil maskinen flyttes bakover slik at vi kan få satt inn den nye delen, sier Svendsen.
Reparasjonstiden er estimert til syv til åtte uker.
Les også: Derfor drives ikke store norske veitunneler med tunnelboremaskin
Mange fordeler
Teknisk Ukeblad skrev tidligere denne uken at tunnelboremaskiner ikke benyttes til noen av de store norske veiprosjektene.
Det er likevel ikke første gang denne type problemer oppstår ved bruk av tunnelboremaskiner.
Men byggleder Erik Dahl Johansen forteller at fordelene ved bruk av TBM er mange, og at reparasjonstiden ikke er så lang at den påvirker prosjektet nevneverdig.
– Ved å velge tunnelboremaskin fremfor konvensjonell boring og sprengning kan vi lage en mindre tunnel. På den måten får vi mindre masser å deponere, og vi må bruke mindre tid og penger på sikring. Videre slipper vi å etablere et tverrslag på midten av tunnelen, det måtte vi hatt dersom tunnelen skulle vært drevet med konvensjonell drift, sier han.
Johansen forteller at Norge tidligere ble sett på som et foregangsland når det kom til bruk av TBM i hardt fjell.
– Det er langt fra en ny metode å bruke i Norge, men de siste årene har det ikke vært lange nok krafttunneler til at den har blitt valgt, sier han.
Les også: Åtte tunnelborere skal gi den største jernbane-utbyggingen siden andre verdenskrig
For lite kunnskap om TBM
Prosjektene som egner seg spesielt godt for driving med TBM er nemlig de lange tunnelene. Metoden er langt raskere enn konvensjonell driving og reduserer behov for både sikring og ventilasjon.
Johansen synes det er rart at metoden ikke benyttes mer i Norge.
– Konvensjonell driving og TBM oppfattes av mange som to konkurrerende metoder. Det er feil. Det er snakk om to helt ulike metoder, med ulike fordeler og ulemper. TBM kan muliggjøre løsninger for prosjekter, og til og med være utløsende for en del prosjekter som ikke ville blitt aktuelle med konvensjonell driving, sier han.
Og legger til at manglende kunnskap trolig er årsaken til at metoden benyttes i så liten grad.
– Både byggherrer og konsulenter i Norge kjenner for lite til TBM-boring og muligheter og fordeler som ligger der. Det gir alt for ofte utslag i at prosjekter designes for konvensjonell driving mens entreprenørene blir invitert til å gi alternativt tilbud med TBM. Skal mulighetene ved TBM-boring utnyttes må metoden vurderes på et tidlig stadium i prosjektet, sier han.
Les også:
Her forberedes Norges største samferdselsprosjekt
Skal bore få meter fra Norges største oljelager - slik skal de unngå skader
