Det er mye å ta hensyn til når det skal bygges ny jernbanetunnel til Follobanen gjennom Ekebergåsen. (Foto: Jernbaneverket)

FOLLOBANEN

Skal bore få meter fra Norges største oljelager - slik skal de unngå skader

I Ekebergåsen.

Slik sikres eksisterende infrastruktur og oljelagrene i Ekebergåsen:

  • Sprengning erstattes av metoden drill & split, det vil si mekanisk bryting av fjellet på de sårbare strekningene.
  • Grunnvannet skal overvåkes før, under og etter tunneldriving.
  • Det blir foretatt kontinuerlige målinger for å kunne avdekke og stanse eventuelle lekkasjer fra sisternene.
  • Måleutstyr monteres og overvåkes for å ha kontroll med rystelser inne i oljelagrene før og under tunneldriving, og i jernbanetunnelenes første driftsfase.
  • Jernbanetunnelene gjøres vanntette for å sikre at grunnvannet holder seg stabilt rundt oljelagrene.

Kilde: Jernbaneverket

Når Follobanetunnelen skal sprenges gjennom Ekebergåsen har Jernbaneverket mange hensyn å ta.

Nærheten til landets største oljelager, hovedkloakkledningen i Oslo og store mengder eksisterende infrastruktur gjør tunneldrivingen langt mer komplisert enn hva som er normalt.

– Vi jobber med en rekke tiltak for å passe på at drivingen av tunnelen ikke påvirker noe av det som allerede ligger i tunneler, sier prosjektleder Steinar Johannessen fra Jernbaneverket.

Les også: Se hva arkeologene fant ved Follobane-traséen

Mekanisk driving

På størsteparten av den 20 kilometer lange tunnelen vil Jernbaneverket bruke fire gigantiske tunnelboremaskiner. Men der tunnelen kommer for nært innpå vil tunnelen drives med mekanisk bryting.

– Dette gjøres ved at man borer hull tett i tett og drar fjellet fra hverandre, forklarer Johannessen.

Utover dette skal Jernbaneverket utføre nøye overvåking av grunnvannet både før, under og etter tunneldrinvingen.

– Denne overvåkningen må vi ha for å sikre at trykket i sisternene oljen i oljelagrene ligger i er høyt nok. Om grunnvannet synker vil trykket i sisternene synke, noe som i verstefall kan gi gasslekkasjer. Vi vil ha beredskap under hele anleggsarbeidet slik at vi kan drive vanninnfiltrasjon i områdene om vi ser at driften påvirker grunnvannet, sier han.

Men legger til at Jernbaneverket ikke regner med det vil oppstå noen problemer med tanke på grunnvannet.

Les også: Bru over «ingenting» er så viktig at den stopper togtrafikken

Avansert måleutstyr

På den første strekningen inne i Ekebergåsen vil Follobaneprosjektets tunneler ha varierende avstand til annen infrastruktur. Stort sett er det over 20 meters avstand.

På en kortere strekning er det, i følge Jernbaneverket, rundt 6-7 meter fra annen installasjon til jernbanesporet. Selv om tunnelen vil drives mekanisk i de mest skånsomme områdene må det tas mange forholdsregler før arbeidet kan starte.

Alle oljesisternene som ligger tettest inntil den nye jernbanetraseen vil tømmes for olje under arbeidet.

– Det kan oppstå skader på installasjoner på grunn av vibrasjoner under tunneldrivingen og mindre lekkasjer. For å unngå dette oppgraderes rørsystemer og sisterner tømmes for olje mens det drives forbi dem, forklarer Johannessen.

Det vil i tillegg monteres måleutstyr for å ha kontroll med rystelser inne i oljelagrene før og under tunneldriving, og i jernbanetunnelenes første driftsfase.

– Follobaneprosjektets ståsted er at vi skal ha full kontroll når vi bygger tunneler forbi oljelagrene i Ekebergåsen. Det er gjort grundige utredninger av tilstand, tiltak og risiko. Utredningene viser at tunnelene kan drives på en trygg måte når vi har fått på plass alle tiltakene Jernbaneverket og oljeselskapene skal utføre, sier Johannessen.

Les også: Slik vil ingeniørene rydde opp i Oslofjord-trafikken

Legger om elv

Siden mekanisk bryting tar lengre tid enn sprengning, er det lagt inn ekstra god tid i tidsplanen til den delen av tunneldrivingen.

I tillegg til å brukes i de områdene av tunnelen som kommer spesielt nær oljelagrene, vil mekanisk bryting tas i bruk når Jernbaneverket legger om Alneelva som i dag ligger i veien for prosjektet.

– Elven vil bli ført i et rør lengre inn i fjellet enn der den ligger i dag. For å få tilfredsstillende fall på røret elven legges i, må den legges tett inntil eksisterende infrastruktur og krever derfor mekanisk driving, sier Johannessen.

Les også:´

Dette toget bygger en kilometer spor i døgnet

Byggingen av verdens raskeste tog er i gang

Dette kan bli verdens første undervannsby