Mens bruken av fullprofil tunnelboremaskiner (TBM) stadig blir vanligere i utlandet, drives store norske tunnelprosjekter fremdeles stort sett med konvensjonell boring og sprenging.
– Det er mange avveininger som må tas når man velger drivemetode for større tunnelprosjekter. Det er ikke sånn at store prosjekter automatisk bør drives med TBM, sier Tor Geir Espedal, prosjektleder for Rogfast i Statens Vegvesen.
Se hvordan TBM skal benyttes i London i videoen nederst i artikkelen.
Lite erfaring
Ingen av de store tunnelutbyggingene i Rogaland skal drives ved hjelp av TBM.
I en rapport om bruken av TBM til driving av veitunneler i Norge har Vegvesenet vurdert metoden til driving av både Ryfast og Rogfast.
Rapporten konkluderer med at manglende erfaring med TBM i norske prosjekter fører til en høyere risiko enn ved konvensjonell driving.
– TBM har ikke tidligere vært benyttet under store sjødyp med høyt vanntrykk. Vi har lite erfaring med metoden her i Norge, og mener bruken av TBM ville økt risikoen betraktelig om det skulle blitt benyttet til drivingen av Rogfast, sier Espedal.
Bruken av TBM krever i tillegg flere grunnundersøkelser enn konvensjonell boring og sprenging.
– Dette er både komplisert og kostnadskrevende for en lang undersjøisk tunnel som Rogfast. Om man skal begynne å benytte seg av TBM i større grad enn i dag i Norge tror jeg det bør brukes på prosjekter der en har bedre kontroll over bergmassen man skal igjennom enn det man har i disse prosjektene, sier Espedal.
Les også: Åtte tunnelborere skal gi den største jernbane-utbyggingen siden andre verdenskrig
En milliard dyrere
Det er ikke bare den økte risikoen ved bruken av TBM som har vært avgjørende for valg av drivemetoder for de norske prosjektene.
Et overslag fra Statens vegvesen viser at bruken av TBM til drivingen av Ryfast ville økt kostnadene med nesten en milliard kroner. Fra dagens pris på 2,3 milliarder kroner til 3,2 milliarder.
– Å drive tunnelene med fullprofil tunnelboremaskiner ville blitt såpass mye dyrere at det ikke er noen grunn til å velge det som drivemetode, sier prosjektleder for Ryfast Gunnar Eiterjord i Statens vegvesen.
Eiterjord mener dessuten det vil være langt vanskeligere å hanskes med eventuelle lekkasjer som kan oppstå under drivingen av tunnelen ved bruk av TBM.
– Om du mot formodning får vanninntrengning er det mye mer krevende å støpe igjen midlertidlig dersom du driver med tunnelboremaskin enn med konvensjonell driving, sier han.
Les også: Her forberedes Norges største samferdselsprosjekt
Brukes til jernbanetunneler
Til tross for at de store undersjøiske veitunnelprosjektene ikke benytter seg av TBM, tas metoden i bruk på noen andre samferdselsprosjekter her i landet.
Det er planlagt bruk av tunnelboremaskiner til drivingen av Follobanen gjennom Ekebergåsen, og til ny jernbanetunnel gjennom Ulriken.
Mens byggherre har etterspurt TBM til drivingen av Follobanen, har det til drivingen av Ulriken har det vært opp til markedet å velge drivemetode.
– Ulriken blir den første norske jernbanetunnelen som skal drives med tunnelboremaskin. Siden den nye tunnelen skal legges tett inn mot eksisterende sport som skal være i drift hele utbyggingsperioden passer TBM utmerket, sier prosjektleder fra Jernbaneverket, Hans-Egil Larsen.
Tunnelboremaskinen som skal benyttes vil ha en diameter på 9,3 meter, og er dermed den største tunnelboremaskinen som hittil har vært benyttet til en samferdselstunnel i Norge.
Les også:
Denne eldgamle tunnelmetoden skal hindre katastrofe på Follobanen
