NY TRIKK I OSLO

Her er tre av alternativene til ny Oslo-trikk

I fjor etablerte Oslo kommune et utviklingsprogram for trikk i Oslo.

Formålet er å anskaffe nye trikker, oppgradere infrastruktur og utrede fremtidige basebehov. Ruter leder trikkeprogrammet i samarbeid med Oslo Vognselskap, Sporveien og Bymiljøetaten i Oslo.

– Trikkeprogrammet er etablert fordi trikker, skinnegang og valg av baser er avhengig av hverandre. Det er grundig dokumentert både av PwC, Ruters trikkestrategi i 2011 og andre som slår fast at alt må styres enhetlig, sier direktør for trikkeprogrammet, Thorbjørn Thoresen.

Skinnene først

Nye trikker trenger moderne infrastruktur. I Oslo er mye av skinnegangen gammel og nedslitt og dårlig fundamentert.

Det sliter voldsomt på trikkene og gjør at de støyer mye mer enn nødvendig. Det er lett å høre hvor mye stillere selv de gamle trikkene blir når de trafikkerer de nye skinnene i Bogstadveien.

– Arbeidet med infrastrukturen er kommet godt i gang, men det vil ta flere år og koste flere milliarder kroner før alt er ferdig. Målet er å bli ferdig med oppgraderingsarbeidet til de nye trikkene er klare for levering. Vi kan ikke kjøre nye trikker på gammel infrastruktur. Da vil de slites unødig mye og bråke mer enn vi ønsker, sier Thoresen.

Det vil ta minst fire år før infrastrukturen er tilfredsstillende. Og det vil koste. Mellom 2 og 2,5 milliarder kroner slik det ser ut i dag.

Prisen på trikkene er det vanskelig å anslå. Det er avhengig av mange faktorer, som valuta, konkurranse og valg av teknisk løsning. Men at de vil koste milliardbeløp, er det neppe tvil om.

Les også: Derfor er superbuss et rimeligere alternativ enn trikk

Nye baserMange muligheter: De mest sannsynlige trikkekonseptene i Oslo er enten tre vogner og fire boggier. Eller en multileddet konstruksjon med fem vogner og tre boggier som i Bergen. Eller fire vogner og fire boggier. Ingvar Fleten

Nye baser

Trikkeprogrammet utreder nå behovet for baser til vedlikehold og parkering. Det sees på om det er tilstrekkelig å videreutvikle de eksisterende basene eller om det er behov for relokalisering.

Det å kjøpe trikker er ikke som å kjøpe bil. Oslo trenger rundt 80 nye trikker for å kunne erstatte de to generasjonene som trafikkerer byen i dag.

Den nye infrastrukturen er først klar om fire år, og det er omtrent den tiden det tar fra en kjøpsbeslutning til trikkene kan leveres.

Men i 2019/2020, når de nye trikkene kommer, vil de være noe helt annet enn det byen har vært vant med til i dag.

Les også: Derfor bruker de tre år på oppgradere to små gater i Oslo sentrum

Thorbjørn Thoresen
Skal sørge for at Oslo får nye trikker: Thorbjørn Thoresen er direktør for trikkeprogrammet. Mari Gisvold

Bedre på alt

De nye trikkene vil være mye mer komfortable, mer stillegående og mye lettere enn dagens Italiatrikker på 65 tonn.

Målsettingen for prosjektet er å kjøpe en trikk med lavgulvsløsning, slik at man kan gå rett inn fra plattformene uten trinn, og at det skal være gjennomgående lavt gulv uten trapper i interiøret.

– Trikkens lengde har noen absolutte begrensninger som følger av infrastrukturen, blant annet plattformlengden. I tillegg er det om å gjøre å velge en trikkelengde som utnytter stordriftsfordeler, samtidig som den legger til rette for et attraktivt tilbud til kundene med en fornuftig frekvens, sier Thoresen.

Trikkeprosjektet vil ikke låse leverandørene til en teknisk løsning. Det er mange måter å bygge en trikkepark på med den kapasiteten man trenger i Oslo.

Les også: Her er de fire alternativene til ny kollektivløsning i Oslo

Flere alternativer

– Rent teknisk finnes det i dag flere ulike trikkekonsepter å velge mellom, både trevognstrikker med fire boggier og såkalte multileddtrikker med korte vognkasser og flere ledd, slik som trikken i Bergen. Det finnes også noen andre varianter med fire boggier. Det har vært en stor utvikling de senere årene, og de utskjelte løshjultrikkene fra 90-tallet har blitt videreutviklet med mer robuste boggiløsninger, sier Thoresen.

Både trikkene og den fornyede skinnegangen vil ha mer omfattende gummidemping, som vil være med på å redusere støy og vibrasjoner.

De nye trikkene vil utnytte strømmen effektivt. Når de bremser moderat, vil de generere strøm som kan brukes av trikker i samme strømseksjon.

Er det ikke trikker i seksjonen, har det vært vanlig å brenne av overskuddsenergien i en motstand. I stedet kan det bli aktuelt å lade et kondensatorbatteri.

Les også: Åtte tunnelborere skal gi den største jernbane-utbyggingen siden andre verdenskrig

Mye bedre interiør: Dette interiøret er fra en Siemens-trikk i München, men kan være et eksempel på hvordan de nye Oslo-trikkene vil se ut inne. Lavgulv over det hele, gode sitteplasser og et lyst interiør med store vindusflater. Siemens

Siemens: Avenio

Siemens kan tilby sin Avenio-trikk til Oslo.

– Siemens Avenio er en 100 prosent lavgulvtrikk og har et modulbasert design som vil passe infrastrukturen i Oslo meget bra. Passasjerer og førere vil oppleve en høy komfort og omgivelsene et lavt støynivå. Avenio har en unik korrosjonsbeskyttelse og svært lav aksellast som reduserer slitasjen på infrastrukturen, sier sjef for rullende materiell i Siemens, Per Bærø.

– Opptil 30 prosent av trikkens lengde kan utformes med doble dører, noe som gir optimal passasjerflyt. Konseptet er basert på vår erfaring som leverandør av et bredt spekter av skinnegående materiell, sier Bærø.

Les også: Denne erstatter kutting av 20 meter skinner

Siemens Avenio, her fra München. Siemen

Bombardier: Flexity

Bombardier fremhever på sin side erfaringen med trikker i nordisk klima.

– Vi er markedsledende innen skinnegående materiell med sterkt nordisk nærvær og stor erfaring fra leveranser i vårt klima. Trikkene våre har lav egenvekt og lave aksellaster, noe som gir god komfort, stabil gange, mindre støy og lav slitasje på både trikk og infrastruktur, sier direktør i Bombardier Transportation Norway AS, Stefan Christensson .

Selskapet er ifølge Christensson helt front i utviklingen på energieffektivitet med sin ECO4-teknologi, blant annet "EnergySaver", der man lagrer bremseenergien svært effektivt slik at den seinere kan brukes ved akselerasjon.

– Våre trikkeprodukter er godt tilpasset infrastrukturen i Oslo. Vi kan utnytte hele profilbredden på 2,65 meter. Det gir bedre arealutnyttelse, bedre plass og komfort for passasjerene, sier han, og legger til at Bombardier en komplett og langsiktig leverandør med et moderne vedlikeholdskonsept som gir forutsigbare kostnader.

Bombardier-trikk i Blackpool. Bombardier

Alstom: Citadis

Alstom peker på den modulære oppbygningen til deres Citadis-trikkeplattform.

– Det gjør at vi kan ha trikker som varierer i lengde fra 24 til 44 meter. Trikkene kan også tilpasses alle varianter av infrastruktur. De er bygget for å ha lave drifts- og vedlikeholdskostnader, og på grunn av svært effektive permanentmagnetmotorer har de lavt energiforbruk, sier sjef for transportløsninger i Alstom Norge, Carl Åge Bjørgan.

Han fremhever Citadis' design med et stort antall doble dører, store vinduer som gir en slags ballongeffekt og den ergonomiske setedesignen.

Trikkene kan også leveres slik at de går uten kjøreledning ved å bruke batteri eller strømskinne i bakken.

Selskapet har solgt 1800 trikker til over 45 byer og de har transportert over seks milliarder passasjerer og har kjørt over 500 millioner kilometer.

Les også: Kuttet reisetiden mellom grensen og Oslo med 20 min - uten investeringer

Alstom Citadis X5. Alstom