Kanskje har du sett dem, og kanskje har du latt deg irritere: Eiere av elbiler som kan lade med 50 kilowatt eller mindre, som opptar ladere som leverer 150 kilowatt.
Det finnes flere ladesteder som har både 50 kilowatt- og 150 kilowatt-ladere. Om du bare skal svinge innom for en kvarters ladeøkt, kan det kanskje oppleves irriterende at du må vente på noen i en e-Golf som skal lade i 45 minutter med maksimalt 40 kilowatt.
Realiteten er at det er elbiler med ulik ladehastighet der ute, og 150 kilowatt-stasjonene er ikke forbeholdt «ladeeliten».
Det er nok bedre å senke skuldrene enn å hisse seg opp. De som har stilt seg opp på «feil» ladestasjon har antakeligvis ikke vært hensynsløse – i alle fall ikke med vilje.
DSB vil ikke kreve tiltak på Easee-ladere i Norge
Godt nok
Ladekontaktene ser tross alt helt like ut, og for mange er kilowatt et rimelig abstrakt begrep. Så lenge bilen faktisk lader, er det kanskje godt nok.
Ole Henrik Hannisdahl, daglig leder i Grønn Kontakt, forteller at de hver måned har over 4000 brukere som hurtiglader en elbil for første gang. For operatøren er utgangspunktet at forskjellen på HPC og ikke HPC, 50, 75 eller 150 kilowatt, ikke alltid er så lett å forstå..
Han tror mange vil lære seg forskjellen over tid, men at folk helst vil
ha det så enkelt som mulig uten å måtte tenke på hvor raskt bilen kan lade, hvor dårlig tid de har og hva prisforskjellen er ved å velge den ene eller den andre laderen.
– En variant er å lage koder i appen, slik at du kan taste inn registreringsnummeret ditt for å finne riktig lader. Men det krever forberedelse før du kommer til ladestasjonen. Når folk først har parkert, så tror vi ikke at de ønsker å flytte på bilen sin, sier Hannisdahl.
Han sier at de har testet høyere priser på ladere med effekt på 120 kilowatt. Erfaringen var at det ble kø på 120 kilowatt-laderen.
Stor og dyr oppfattes som bedre
– Vi spurte hvorfor, og kort sagt oppfattet mange den den store og dyre laderen som bedre fordi den er større og dyrere. Kunden velger den de tror er best, sier Hannisdahl.
Han sier de derfor lager tjenesten basert på at kunden ikke forstår forskjellen i effekt, og heller ikke kommer til å lære seg det på kort sikt. Da er det en bedre løsning å tilpasse prisen slik at du betaler for det du får, og ikke for hvilken lader du har valgt, mener Hannisdahl.
Derfor bygger de i hovedsak bare 150 kilowatt-ladere nå, og forsøker å unngå å blande 50- og 150 kilowatt-ladere på samme ladestasjon. Slike stasjoner, som andre operatører også benytter, kan dele effekten mellom biler.
Det vil si at en bil alene på en stasjon vil kunne lades med inntil 150 kilowatt, mens effekten vil deles på to om to biler kobles til. Det sikrer at hele kapasiteten ikke okkuperes av én bil. For de fleste biler vil uansett 150 kilowatt være en kortvarig maksimaleffekt, med et snitt under dette.
– Vi tilpasser tjenesten i stedet for å prøve å oppdra folk, sier Hannisdahl.
Det er også grunnen til at de fleste ladeoperatørene har endret prisstrukturer det siste året. Nå er det vanlig å betale for kilowattimer, i tillegg til en minuttpris. Han tror at folk etter hvert vil lære seg å forholde seg til kilowattimer på samme måte som de er vant til å tenke drivstoff i liter.
Ulike priser på ulik effekt
Hos Fortum Charge & Drive har de valgt en annen løsning enn konkurrenten. Her er prisene på 50 og 150 kilowatt ulike. Det blir derfor dyrere for en kunde å velge en lader som leverer høy effekt, selv om bilen ikke kan utnytte effekten.
Stian Mathisen, kommunikasjonssjef i Fortum, forteller at Fortum ser på muligheter for å gjøre endringer i det grafiske designet på ladestasjonene for å gjøre det enklere for kundene å avgjøre hvilke ladere som leverer høyere effekt.
I tillegg jobber de med å informere kundene sine gjennom blogg, nyhetsbrev og å informere via media.
– Prismodellen vår er dessuten slik at det er billigere for biler som kan lade med maksimalt 50 kilowatt å bruke hurtigladere i stedet for lynladere, og det gir et viktig insentiv for å bruke den laderen som gir best tilpasset effekt til kundens bil, sier Mathisen.
.jpg)
Lengre og tyngre busser enn i Oslo – langt færre innstillinger
En utfordring
NAF tror ulike ladere med ulik effekt og eventuelt ulik pris er en utfordring. Senior kommunikasjonsrådgiver Nils Sødal sier at han ikke tror alle tenker at det er noen forskjell hvilken lader man velger.
– Lader du en bil som tar 50 kilowatt på en lader som leverer 150 kilowatt blir det innmari dyrt. Det bør folk være oppmerksom på, sier Sødal.
Han sier NAF har etterlyst bedre merking av ladestasjoner. Ikke bare effekt, men også prisen. Sødal mener forbrukerinformasjonen på ladeplassene ofte er for dårlig.
– Dette er et nytt marked, og folk er usikre. Vi er forbi «early adopters»-fasen, og det er vanlige folk som kjøper elbil. Det kan være mye å sette seg inn i.
NAFs holdning er at prisstrukturen generelt må gjøres enklere. De er forkjempere for at hurtiglading skal prises etter hvor mye energi kunden kjøper. Kilowattimer bør bli det nye litermålet, mener de, og det er ingenting i veien for at prisen kan differensieres noe etter effekt.
Da kan det imidlertid oppstå en situasjon hvor man opptar ladere lenge, da effekten går dramatisk ned de siste batteriprosentene. NAF mener at det ikke er noe i veien for å sette opp prisen dersom man står lenge på en lader.
– Det kan være tydelig informasjon om prisøkning etter 30-40 minutter. Da unngår man kø, sier Sødal.
Så mye koster det å velge «feil» lader
Om du kjører en Volkswagen e-Golf, som kan lade med inntil 40 kilowatt, vil det ikke være spesielt ugunstig å velge en høyeffektlader hos en operatør som skiller mellom prisene.
Det er nemlig uansett ikke enorme prisforskjeller avengig av hvilken lader du kobler elbilen til. Vi har tatt utgangspunkt i en populær elbil, Volkswagen E-Golf, og sett hva det vil koste å lade den på 50 og 150 kilowatt-ladere hos tre operatører.
Prisforskjellen er på det verste under 20 kroner. Altså er det neppe valg av hurtiglader som knekker lønnskontoen.
For den som lader en E-Golf vil det ta like langt tid uansett hvilken lader man velger.
Den største kostnaden er kanskje den ekstra tidsbruken for den som ankommer en 150 kilowatt-lader med en bil som kan ta slike effekter, og som må vente i kø bak biler som ikke kan lades raskere enn 50 kilowatt.
Når det bygges flere 150 kilowatt-ladere vil akkurat det problemet trolig bli mindre. Nye elbiler har som regel mulighet til å lades en del raskere enn 50 kilowatt. Rundt 100 kilowatt ser ut til å bli den nye normalen.
Busskaoset fortsetter: Elbussene har kortere rekkevidde enn Unibuss forventet
