Det var at flere hundre tonn stein raste i Hanekleivtunnelen. Sjokket bredte seg, spesielt blant bilistene som begynte å lure på om . Noen grep ble tatt raskt, som skjerpete krav til bergsikring og tredjepartskontroll.
Nå har Vegdirektoratet klart et forslag til en helhetlig strategi for planlegging, bygging, sikring og drift og vedlikehold. Den nye strategien skal sikre 100 års levetid for tunnelkonstruksjonen, mot 50 år tidligere.
Les også: Vil helstøpe tunneler
Betongdronningen
– Vi startet arbeidet umiddelbart etter raset og vi konsentrerte oss først om å få på plass skjerpete krav til bergsikring. Deretter fikk vi i 2008 tunnelskolen som sikrer styrket opplæring av dem som jobber med tunneler, sier Kjersti Kvalheim Dunham. Hun leder Vegdirektoratets seksjon for tunnel og betong. Dermed er hun faglig ansvarlig for all bruk av betong i Statens vegvesen, i tillegg til at hun har det faglige ansvaret for tunneler.
Dunham har skapt seg et godt navn i norsk betongmiljø. På årsmøtet i Norsk Betongforening som fant sted i Trondheim sent i oktober ble hun på generalforsamlingen enstemmig valgt som ny leder. Hun rykket opp fra nestlederposisjonen.
Les også: Vil ha bolter som tåler 150 år
Inspirert av Sveits
Mens ingeniørgeologene tidligere anbefalte hvor omfattende sikringen skulle være skal de nå kun vurdere bergets tilstand, deretter blir sikringen gitt ut fra en tabell. I tillegg er programvaren Nova Point Tunnel nå videreutviklet til å kunne samle all dokumentasjon for ettertiden i en modul som heter “Geologi og Sikring”. Hanekleivraset viste at det var behov for bedre dokumentasjon.
– Først når dette var på plass kunne vi gå løs på selve byggingen, med etatsprogrammet Moderne veitunneler. Det har tatt tid blant annet fordi vi har hatt omfattende gjennomgang av tunnelbygging både i Norge og i flere andre land. Spesielt har vi hatt et tett samarbeid med sveitserne.
Les også:
Berget som bærende konstruksjon
I Sveits er tunnelen helstøpt, med en 60 cm tjukk betongbue som bærende konstruksjon.
– I Norge har vi alltid benyttet berget som bærende konstruksjon, og betongen som sikring og kledning. Det gjør vi fortsatt, hovedsakelig fordi vi har fjell av bedre kvalitet i Norge enn i for eksempel Sveits. Berget sikres med bolter og sprøytebetong.
Men nå foreslår Vegdirektoratet endringer for tunneler med mye trafikk. Mens det hittil er benyttet prefabrikkerte betongelementer som kledning i tunnelene, skal det nå plasstøpes som i Sveits.
– Ja, og en viktig endring er at vi stiller større krav til utførelsen av sprengningen. Mens det tidligere kunne være store avvik fra den teoretiske tunnelprofilen vil vi nå forlange en langt jevnere profil med mindre avvik. Det krever mer nøyaktig boring og mer forsiktig sprengning som gir færre sprekker i fjellet. Vi vil kort sagt at entreprenørene sprenger riktig.
Les også:
Helstøpt tunnelhvelv
Etter sprengning følger vanninjisering for nødvendig tetting og deretter et lag med sprøytebetong og sikring med bolter. Når dette er på plass kommer nok et lag sprøytebetong for å ta de ujevnhetene som er igjen før det blir lagt på en drenerende duk og membran. Duken skal lede vannet ned til sålen og deretter bli vannet pumpet bort. Som siste del av den nye metoden følger nå et lag på 25 til 30 cm plasstøpt betong.
.png){kind=logo}
Dunham forteller at denne metoden har innbygde insitamenter for at entreprenøren gjør alt riktig fra start av.
– Det blir mindre bruk av sprøytebetong når entreprenøren sprenger profilet forsiktig. Hvis entreprenøren slurver og det er store avvik fra den teoretiske tunnelprofilen må han sprøyte mer og det er dyrt. Et annet forhold er at om han borer og sprenger riktig vil det bli mindre stein å frakte ut og det kan også bli mindre behov for sikring.
Les også: Tunnelforfall for 300 mill
Mer inspeksjon – ingen inspeksjon
Hanekleivraset har ført til både mer og mindre inspeksjon av bergsikringen.
– Etter raset, i 2007, ble det innført krav om at geolog skulle inspisere fjellet etter hver eneste salve. Samtidig ønsket vi en tunnelkonstruksjon der det ikke er behov for ytterligere inspeksjon. I dag er det luker i betongelementene og det foregår inspeksjon av berget. Ut fra HMS-hensyn ønsker vi ikke personell bak betongelementene i en tunnel.
Men det er ikke slik at alle tunneler nå blir støpt på den nye måten.
– Vårt forslag er at alle høytrafikkerte tunneler skal bygges på denne måten, og at andre tunneler kan bli bygget etter de nye kravene. Kravene vil gjelde Riksveier.
Les også:
Dyrere og billigere
Det er grunn til å tro at den nye metoden gir noe dyrere anleggskostnader enn med dagens byggemetoder. Samtidig er Dunham helt klar på at tunnelene blir mer langtidsbestandige og vi venter lavere utgifter til drift og vedlikehold. Vi unngår også de store oppgraderingskostnadene vi har sett de senere årene.
Likevel vil ikke Dunham å gi noe overslag for hvor mye dyrere tunnelbygging nå vil bli.
– Det er ikke sikkert det blir dyrere i det hele tatt. Det avhenger blant annet av hvor flinke entreprenørene blir til å industrialisere den nye metoden. Det avhenger også av hvor flinke de blir til å holde tunnelprofilen tett opp mot den teoretiske profilen. Jo bedre de er på det jo mindre må de støpe. Det vil bli fastsatt noen grenser for hvor stort avviket kan være, blir det over grensen må entreprenørene selv ta utgiftene med å utbedre det gjennom mer støping. De grensene er ennå ikke satt.
Les også:
Testtunnel
Selv om det meste av arbeidet nå er gjort vil det likevel ta år før dette blir den nye standarden.
– Først må det bygges en testtunnel for å prøve dette ut. Det bør være en tunnel som er mellom en og to kilometer lang. Før det er gjort vil det ikke bli standard metode for vann- og frostsikring.
Dunham og hennes folk har et par tunneler de kan se egner seg som testtunneler, men vil ikke ut med hvilke ennå. Helt nytt er det likevel ikke. Blødekjærtunnelen i Arendal er delvis bygget etter disse prinsippene.
Les også:
