Skytteltankerne på norsk sokkel brøt i fjor utslippsgrensen for miljøskadelige VOC-gasser fordi den såkalte KVOC-teknologien viste seg å virke langt dårligere enn oljeselskapene hadde beregnet.
Utslippsgrensen var 0,45 kg NMVOC (VOC-gasser untatt metan) per Sm3 lastet råolje, men utslippene endte på 0,59 kg/Sm3. Overskridelsen førte til at Miljødirektoratet har hevet utslippsgrensen fram til og med 2019, til 0,68kg/Sm3.
Miljødirektoratet satte grensen så høyt fordi de mener det vil ta tid å få på plass nybygde skip med kondensasjonsanlegg. Disse kan skille ut VOC-gassene og bruke dem til nyttige formål på skipet, for eksempel i kjeler.
Les også: Vil gi straffeskatt til private solcelleeiere
Klager
Selskapet GBA Marine er ikke fornøyd med Miljødirektoratets vedtak om å heve utslippsgrensen.
– Med en grense på 0,68 kan bransjen fortsette akkurat som nå. Det vil være uheldig, sier GBA Marines sjef for forskning og utvikling, Rune Gammelsæter, til Teknisk Ukeblad.
Selskapet har derfor klaget på vedtaket.
Søknaden om å heve utslippsgrensen på VOC-gasser kom fra organisasjonen Vocic, som organiserer oljeselskapene som løfter olje på norsk sokkel.
Med utgangspunkt i utslippstallene fra Vocics årsrapport for 2014, har GBA Marine i klagen vist at dagens grense på 0.45 kg NMVOC per Sm3 lastet råolje fint kan nås.
Det kan gjøres ved å bytte ut de fire skipene som kun har passiv KVOC-teknologi uten økt tanktrykk og som laster olje på norsk sokkel. Disse har i dag ifølge Vocic liten eller ingen effekt i å redusere VOC-utslippene.
Skipene kunne erstattes med skip med økt tanktrykk og GBA Marines CVOC-teknologi.
Les også: Mens svenskene står i kø for å installere solceller på taket, går det tregt i Norge
Grensen kan nås
CVOC-teknologien ble opprinnelig designet for å redusere utslipp under transport, men kan ifølge GBA Marine også brukes under lasting med en effektivitet på 9-11 prosent.
Økt tanktrykk vil alene redusere utslippene med ca. 47 prosent. Om man legger til grunn 9 prosent effektivitet av CVOC-teknologien, vil man dermed til sammen redusere utslippene med ca. 56 prosent for nybygg, ifølge klagen.
I tillegg kunne et skip som allerede har kapasitet for økt tanktrykk, oppgraderes med installasjon av CVOC.
Om disse fem skipene bygges om, vil skytteltankere på norsk sokkel samlet sett klare å holde grensen på 0.45 kg NMVOC per Sm3 lastet råolje, påpeker Gammelsæter.
Stor test: Stor test: Disse solcellene er best for norske forhold
Raskere med ombygging
CVOC-teknologien består av kompakte absorpsjonsenheter som reabsorberer avdampet VOC i råoljen. Dette gjøres ved å blande råolje med gass på en måte som gjør at det dannes bittesmå gassbobler.
Det gir økt kontaktflate mellom oljen og gassen, noe som øker absorpsjonshastigheten av VOC-gassen tilbake i oljen. Det gjør at det slipper mindre VOC ut av oljen.
Det vil imidlertid ta litt tid å få ned utslippene på denne måten, siden det typisk tar halvannet år å få bygget et skip.
Gammelsæter understreker at det er mulig å få ned utslippene nesten like mye, men uten at nye skip bygges. Det kan gjøres ved å bygge om de fem nevnte skipene. En økning av tanktrykket på de fire KVOC-skipene ville ikke gi like store utslippsreduksjoner som ved nybygg. Det økte tanktrykket ville gi en utslippsreduksjon på 33 prosent. I tillegg kommer 9 prosents forbedring ved å ettermontere CVOC-teknologi.
Dermed ville modifiserte skip ifølge Gammelsæter gi en utslippsreduksjon på 42 prosent sammenlignet med om skipet ikke hadde hatt VOC-reduserende teknologi.
Om alle de fem aktuelle skipene får økt tanktrykk og ettermontert CVOC-teknologi, vil de samlede NMVOC-utslippene komme helt ned mot 0,48 kg NMVOC per Sm3 lastet råolje, ifølge Gammelsæter. Altså ikke langt unna dagens grense.
Les også: Slik kan supermaterialet bedre effektiviteten i dampturbiner
Raskt
Et slik tiltak kan ifølge Gammelsæter gjennomføres på kun 6 til 9 måneder, altså raskere enn om man måtte bygge nye skip.
CVOC-løsningen ville i tillegg til å redusere utslipp under lasting ifølge Gammelsæter også eliminere utslipp fra lasten under transport.
– Dette er i dag ikke omfattet av regelverket, og utslippsgrensen satt ved lastepunktet blir dermed et uriktig måltall for faktiske utslipp av VOC. Ved å inkludere gjenvinning av VOC under transport, vil målingene totalt sett gi et bedre bilde av utslippene på norsk sokkel, sier Gammelsæter.
Kostnaden ved å installere CVOC-teknologi på skipene er heller ikke avskrekkende, ifølge Gammelsæter kun mellom 6 og 10 millioner kroner per skip. Det blir i hvert fall som småpenger å regne sammenlignet med kostnaden ved kondensasjonsteknologi.
I sin søknad om endret utslippstillatelse opplyste Vocic at hvert enkelt av disse anleggene kostet hele 250 millioner kroner å ettermontere. Anlegg som kommer i forbindelse med nybygg blir billigere, «kun» 100 millioner kroner per stykk.
Da må det imidlertid sies at kondensasjonsanleggene har en virkningsgrad på 100 prosent for VOC og metan når de fungerer som forutsatt.
Les også: Lagrer 2 MWh elektrisk kraft uten batterier eller kondensatorer
– Trenger begge teknologiene
GBA Marine understreker i klagen at kondensasjonsteknologien og absorpsjonsteknologien utfyller hverandre, og passer på ulike felt.
På felt med mye VOC-gass, passer kondensasjonsteknologien bra, når nye skip får muligheten til å bruke den gjenvunne gassen i sine kjeler.
På felt med lite VOC-gass, for eksempel Heidrun, vil det derimot passe bedre å bruke absorpsjonsteknologien, påpeker GBA Marine.
CVOC-teknologien er i dag installert på 13 skip. Ni av disse opererer i Nordsjøen og fire i Brasil.
Om Miljødirektoratets vedtak gjennomføres, vil det få negative konsekvenser for GBA Marine.
– Det vil bety at det ikke blir noen leveranser for oss i Nordsjøen. Det vil vi tape penger på. Vi er riktignok godt posisjonert for å levere teknologien i Brasil, dit de siste skipene går nå. Så det er ikke slik at vi ikke overlever, vi har sunn økonomi og klarer oss greit. Men det er trist at vi har utviklet teknologien og så vil man ikke ha den i Nordsjøen fordi grensen blir hevet, sier Gammelsæter.
Direktoratet ser på klagen
Sjefingeniør Bjørn A. Christensen i Miljødirektoratet opplyser at det i første omgang er Miljødirektoratet som skal se på klagen fra GBA Marine.
Direktoratet skal først vurdere om den som klager har klagerett. Om direktoratet ikke gir klageren medhold, sendes klagen videre til Klima- og miljødepartementet for endelig avgjørelse.
Christensen ønsker ikke å kommentere hvordan han ser på GBA Marines muligheter for å vinne gjennom med klagen.
Les også: Utfordrer Teslas nye storsatsing
