Området i Horten ble regulert for godsterminal i 2012. Tomten er planert og klargjort, blant annet med masser fra byggingen av Holmestrandtunnelen. Nå butter det imot. Initiativtagerne mener de motarbeides av Bane Nor og Jernbanedirektoratet, som begge avviser anklagene. Bane Nor er ikke overbevist om at de private planene holder vann.
Godsterminalen på Alnabru i Oslo er i ferd med å bli sprengt. Kapasiteten er i dag omtrent 450.000 standardiserte konteinere per år. Det er et mål å gradvis øke dette til 1.100.000 TEU per år (TEU er betegnelse på en standard konteiner som måler 20x8x8 fot).
Fire offentlige mot en privat
Parallelt har myndighetene vurdert en rekke alternativer, både å bygge helt ny godsterminal som erstatning for Alnabruterminalen og å bygge avlastningsterminaler. Det er fem alternativer, Hauaseter tett mot Gardermoen, Ryggkollen utenfor Drammen, Vestby sør for Oslo, Rolvsøy i Fredrikstad og Kopstad i Horten kommune.
Planene for Kopstad skiller seg ut på et viktig område. Mens de fire øvrige er planlagt bygget og driftet i offentlig regi er terminalen på Kopstad et privat initiativ.
Petter Eiken, tidligere konserndirektør i Bane Nor og leder av Skanska Norge, er styreleder i Oslofjord Logistikk AS, som har jobbet med Kopstadterminalen i en årrekke. Han mener alternativet vil være konkurransedyktig selv om myndighetene velger å bygge en av de andre terminalene.
– Vi skal ikke bygge kun en godsterminal for konteinere. På Kopstad skal vi i tillegg har verksted og serviceanlegg for tog og parkeringsmuligheter, sier Eiken.
I planene er det plass til å parkere 14 togsett. Dette skal, ifølge Oslofjord Logistikk, koste 487 millioner å bygge, og driftskostnadene vil være 20 millioner kroner lavere hvert år enn et tilsvarende parkeringsanlegg som planlegges på Barkåker. Terminalen skal også bygges for utstrakt behandling av vognlast, en transportform der godset ikke fraktes i standard konteinere, men jernbanevogner. Tømmer kan også være et alternativ.
I juli 2012 skrev daværende Jernbaneverket at «Vognlast utgjør i andre europeiske land cirka 50 prosent av alt gods på jernbane, mens det i Norge utgjør cirka fire prosent. Jernbaneverket ser en klar nytteverdi i at forholdene legges til rette for dette godssegmentet og regner med at en terminal på Kopstad kan bidra til det.» Brevet var stilet til selskapet Rail Terminal Drammen, RTD.
Privat terminal er ønskelig
I et senere brev, datert 14.11.2013, stilet til Horten kommune og RTD går Jernbaneverket lenger, og skriver at «Jernbaneverket går tydelig ut overfor RTD, Horten kommune og andre myndigheter og sier at en privat terminal på Kopstad er ønskelig. Jernbaneverket forplikter seg til å sikre sportilgang innenfor fordelingsforskriften, med restriksjoner på deler av døgnet, om nødvendig.»
Men så trakk Jernbaneverkets etterfølger, Bane Nor, løftene. Det var ikke penger til avgreningen.
Hanne Bertnes Norli, direktør for marked og samfunn i Jernbanedirektoratet bekrefter at avkjøringsspor opprinnelig var lagt inn i planene, og at dette ble foreslått tatt ut etter initiativ fra Bane Nor for å spare penger.
– Denne situasjonen er ikke unik, det er harde prioriteringer hele veien og deler av prosjekter må kuttes, sier Norli.
Etter dette fikk Oslofjord Logistikk et møte med den politiske ledelsen i Samferdselsdepartementet, som resulterte i en beslutning om at avkjøringssporet skulle tas inn igjen.
– Direktoratet forholder seg til denne beslutningen og legger til grunn at Bane Nor gjennomfører tiltaket i henhold til avtalen med oss, sier Norli.
Utsette – ikke legge planen død
Fra Bane Nor presiserer Henning Scheel, konserndirektør for kunde og marked at det aldri har vært snakk om å permanent kutte ut avgreningen, men å avvente til det er større sikkerhet om terminalen blir bygget. Scheel sier at Bane Nor heier på private tiltak som gir mer gods over på bane, også private initiativ. Men i dag er ikke Bane Nor overbevist om at terminalen noensinne vil bli bygget.
– Vi ønsket i første omgang ikke bruke offentlige midler til å bygge et avgreningsspor som ikke vil bli brukt. Deretter har vi ønsket å forstå grunnlaget for terminalen for å eventuelt kunne forsvare ytterligere investeringer ønsket av Oslofjord Logistikk. Derfor har vi bedt om å få innsyn i forretningsplanene, uten å få dem, sier Scheel.
Til det svarer Eiken at de naturligvis ikke vil gi fra seg planer og forretningshemmeligheter til en aktør som i praksis vil være en konkurrent.
– Bane Nor heier på alle private initiativ, det ligger til grunn uansett. Vi har ingen intensjon om å opptre som en konkurrent. Vi vil ha innsyn for å forstå trafikkgrunnlaget og om det er fornuftig å anbefale for direktoratet økte investeringer, sier Scheel.
Men striden står om mer enn denne ene avkjøringen, mens Jernbanedirektoratet konsekvent forholder seg til ett spor, som gir avkjøring mot nord, mener Oslofjord Logistikk at det er snakk om to, et mot nord og et mot syd. Med kun ett spor må tog som skal sydover først kjøre til Drammen for å snu der. Det koster ekstra tid og penger.
Felles finansiering en mulighet
Norli sier at om Oslofjord logistikk velger å finansiere avkjøring i sydgående retning på egen hånd er det ingen regulatoriske hindringer for det. Men hun advarer mot at det kan sette prosjektet i en tidsklemme fordi ytterligere et avkjøringsspor krever ny reguleringsplan.
– Vi er ikke kjent med om det er tatt initiativ overfor Bane Nor om privat finansiering, sier Norli..
Petter Eiken, sier det har vært en rekke forsøk på å få til møter med Jernbanedirektoratet.
– Hadde det vært to private aktører hadde vi satt oss ned rundt et bord og snakket om det for å finne en løsning. Her har det i stedet vært en endeløs rekke av e-poster, siste gang vi klarte å få i stand et møte med Jernbanedirektoratet var i 2019, sier Eiken.
Med Bane Nor har det derimot vært løpende kontakt.
– Jeg har selv vært i flere møter med Eiken i 2020 og 2021. Vi har også korrespondanse som refererer til møtene og temaene om finansiering og trafikk og kundegrunnlaget, sier Scheel.
Hareide beordrer avgreningsspor – men kun ett
I en e-post til Teknisk Ukeblad bekrefter samferdselsminister Knut Arild Hareide at han overfor Stortinget har stadfestet at Bane Nor må bygge en avgrening til Kopstad.
– Så er det ny utvikling i denne saken, ved at den private aktøren på Kopstad har utvidet sine planer for næringsetableringer, og ber samtidig om at Bane Nor bygger mer jernbane inn og ut av det aktuelle området. Dette vurderer Bane Nor som krevende, både med tanke på kostnader og med tanke på kapasiteten på Vestfoldbanen som sådan. Dette har jeg behov for å vurdere noe nærmere. Men jeg legger fortsatt til grunn at det skal bygges en avgreining fra den nye Vestfoldbanen og til det aktuelle området, skriver Hareide.
Petter Eiken avviser denne kritikken.
– Da blir det ganske søkt å hevde at det er lagt inn for mange aktiviteter. Det er en merkelig argumentasjon. Men selv om vi har lagt inn flere aktiviteter vil det ikke gi økt trafikk på avgreningene.
Eiken sier at selv om det ikke ble presisert i de opprinnelige planene at det skulle være to avgreninger så ble det presisert både at de skulle ha tilstrekkelig kapasitet, og Grenland-området skulle dekkes.
– Derfor tok vi det for gitt at det skulle bygges avgreninger både i nord- og sydgående retning.
Foreløpige kalkyler sier at sportilgang mot nord vil koste 69 millioner kroner, mens en avgrening i sydgående retning vil koste 57 millioner, til sammen 116 millioner kroner.
Bedriftene og NHO vil ha terminal
NHO Vestfold og Telemark støtter planene til Oslofjord Logistikk. Politisk rådgiver Hege Pflug forteller at de har vært i kontakt med sine medlemsbedrifter om terminalplanene.
– Tilbakemeldingen er tydelige, de ønsker mer gods over på bane. I våre innspill til Nasjonal Transportplan har vi gitt uttrykk for et ønske om terminaler både på Kopstad og Herøya. Det vil lette overgangen fra vei til bane, sier Pflug.
Også Posten Norge AS ser behovet for en terminal på Kopstad, i en e-post med tittelen Uforpliktende intensjonserklæring fra januar i år skriver direktør Inge Seljeset i Bring at «Vi har en intensjon om å benytte godstransport på bane over Kopstad i Vestfold dersom tilbudet er konkurransedyktig med andre transportalternativ. Mange sentrale kriterier for vårt frakttilbud må ivaretas, som frekvens, leveringspresisjon og kostnadsnivå.» En tilsvarende intensjonserklæring er sendt fra transport- og logistikkselskapet Ramberg, og prosjektdirektør Per Anders Kartnes i Schenker Norge.
