Hydrogen i tungtransport

– Norge bør ha 1000 hydrogen-lastebiler innen 2023

Et realistisk mål?

Nicola One: Nicola har fått stort gehør for sine hydrogedrevne og langtrekkende nullutslippskjøretøyer i USA.
Nicola One: Nicola har fått stort gehør for sine hydrogedrevne og langtrekkende nullutslippskjøretøyer i USA. (Foto: Nicola)
EKSTRA

Et realistisk mål?

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

I nasjonal transportplan er målet at 75 prosent av varetransporten skal være utslippsfri i 2030. Det er et ambisiøst mål når vi vet det er fler enn 70.000 lastbiler i Norge, og at bare noen svært få er nullutslippsbiler.

Men skal vi tro Norsk Hydrogenforum er det håp. Interessen rundt elektriske lastebiler basert på brenselceller drevet med hydrogen har økt kraftig etter at amerikanske Nikola har begynt å bygge slike og et nasjonalt nett av fyllestasjoner der borte. Det er til og med norske NEL som skal levere noen hundretalls elektrolysører og den andre utrustningen på stasjonene.

Generalsekretær i Norsk Hydrogenforum, Kristian E. Vik, mener det er realistisk å tro på tusen norske hydrogenlastebiler i 2023. Foto: Norsk Hydrogenforum

- Vi tror det er en realistisk ambisjon at vi har 1000 hydrogendrevne lastebiler her i landet om fem år. Det er det samme målet de har i Sveits. Her har syv store selskaper, som til sammen opererer 1700 lastebiler, satt seg som mål å ha 1000 hydrogendrevne i 2023. Da bør vi lett kunne sørge for at 1,4 prosent av norske lastebiler er hydrogenbaserte, sier generalsekretær Kristian Vik i Norsk Hydrogenforum.

Høna og egget

Utfordringen med hydrogen til kjøretøyer er at det må etableres fyllestasjoner. I dag finnes det ikke så mange, og i tillegg må de ha kapasitet til å generere nok hydrogen til å fylle både lastebiler og personbiler.

- Vi mener det i en startfase er nødvendig med mellom 50 og 100 fyllestasjoner i Norge. Hydrogen-kjøretøy har lang rekkevidde. Personbiler har typisk 550 km i dag, men Scania regner med en kjørelengde på 400 km. Asko ser for seg lastebiler med mer enn 500 km rekkevidde på sikt. Nikola snakker om mellom 800 og 1600 km avhengig av størrelse og last, sier han.

Det å etablere stasjoner trenger ikke være så vanskelig. Er det mellom 10 og 15 kjøretøyer i et område er det nok til å skape god omsetning som trengs per stasjon. En slik lastebil vil typisk bruke mellom 20 og 22 kg H2 når den kjører mye.

Asko som pådriver

NorgesGruppens distribusjonsselskap Asko har et ambisiøst program for å etablere seg som en nullutslippsaktør og har allerede én elektrisk lastebil, med tre nye Scania hydrogenlastebiler på vei. De har til sammen 600 lastebiler og ser en fremtid både for hydrogen for lengre rekkevidde og for batteri på kortere distanser.

Reitan-gruppen har også en ambisiøs miljøstrategi og eier Uno-X Hydrogen som leder konsernets hydrogensatsing. 

I Norge er det mange som er skeptiske til hydrogen som drivstoff. Svært mange har anskaffet elbil og er svært fornøyd med virkningsgraden fra laderen til drivhjulene. De peker på at et hydrogenkjøretøy på langt nær oppnår det samme.

- Det er korrekt at den elektriske virkningsgraden ikke er den samme som for batteribiler, men vi må også regne med verdien av biproduktene. En elektrolysør produserer mye varme og oksygen. Begge har et marked. Dette gjelder også i selve brenselcellen om bord i kjøretøyet. Store deler av året trengs det varme. Det er det nok av med dieseldrift, og man får også varme som biprodukt fra hydrogendrift. Et kjøretøy basert på batterier trenger strøm eller olje til å skape nok varme og skal det være helt nullutslipp vil kjørelengden gå betydelig ned om vinteren, sier Vik.

Han peker også på at batterilastebiler vil ha en utfordring med vekten. Skal de ha lang rekkevidde, går det ut over lastekapasiteten.

Kraftnettet

Hydrogenforeningen jobber nå med en studie på hvordan hydrogeninfrastruktur kan ha positiv påvirkning på kraftnettet, fordi hydrogen utgjør en fleksibel lagringsform for fornybar energi. Fyllestasjoner rundt om i landet vil ha den effekten at strømmen ikke trenger å brukes med en gang men kan lagres. Den stopper i fyllestasjonen og blir til «strøm i gassform».

Slike, som denne hydrogenfyllestasjonen i Sandvika, må det blir mange flere av. Et sted mellom 50 og 100 holder for å kjøre land og strand rundt. Langt færre enn vi trenger ladestasjoner til batterikjøretøyer som må stå mye tettere. Foto: UnoX

- Det mest naturlige er at hydrogen produseres på selve fyllestasjonen med elektrolyse, og det er et stort potensial for å produsere gassen fra såkalt innestengt kraft. I Finnmark er det enorme kraftressurser i form av vind som kan produsere hydrogen og sendes både til Sør-Norge eller andre land i verden. Det er også store muligheter for å produsere hydrogen fra småkraft, vindkraft, elvekraft, solenergi, og ikke minst reformering av naturgass i kombinasjon med CCS. Equinor har store planer for dette, sier Vik.

Hydrogen har et stort potensial for å kunne konkurrere mot diesel som drivstoff, men det er avhengig av volum. Det trengs en pris på under 57 kroner per kilo for å konkurrere med diesel. Det er mulig å produsere hydrogen for mindre enn det allerede, med mellom 14 og 16 lastebiler på en fyllestasjon. Men hvis dette skal drives med normal fortjeneste, trengs det dobbelt så mange lastebiler, uten støtte fra Enova. Med slik støtte er hydrogen mer lønnsomt.

Svensknorsk suksess i USA

Slik ser Scanias hydrogenlastebil ut inni. Legg merke til at den også har et stort batteri som er med å øke virkningsgraden. Foto: Scania

Svenske PowerCell som har røtter i Volvo har gjennom mange år utviklet brenselceller til kjøretøyer. På grunn av måten de bygger brenselcellene på, ble de valgt av amerikanske Nikola til lastbilene de bygger, samtidig som norske NEL har rammeavtale til å  levere 448 elektrolysører til fyllestasjoner over hele USA. Til sammen utgjør ordren på fyllestasjoner potensielt en genereringseffekt på en gigawatt.

PowerCell leverer også brenselceller til gaffeltrucker og marine anvendelser og har noen prosjekter med europeiske bilprodusenter.

- Vi ble valgt fordi PowerCell kan levere brenselceller som er lette og kompakte nok til formålet. De brenselcellene vi leverer til Nikola vil være på 120 kW. Grunnen til at vi kan gjøre dem så kompakte er at vi bruker rustfritt stål der konkurrentene benytter grafitt. Grafitt er jo lettere, men på grunn av styrken må man benytte tykkere dimensjoner og da øker vekten i tillegg til at volumet blir for stort, sier salgssjef i PowerCell, Anders Boden. Han har bakgrunn som utviklingssjef i selskapet og har en doktorgrad i brenselcelleteknologi.

PowerCell skal levere selve stacken i brenselcellen. Resten av utrustningen, såkalt Balance of Plant, med pumper og alt det andre er det Bosch som skal levere til Nicola.

Det er slike kompakte brenselcellestacker som PowerCell skal levere til amerikanske Nikola. Foto: Jonatan Fernstrom

Boden tror ikke brenselcelleteknologien kommer til å endre seg mye når det gjelder virkningsgrad. Selve brenselcellen vil ha rundt 60 prosent i virkningsgrad. Men svært mye av restvarmen, som finnes i væskeform og som utgjør opptil 30 prosent av energien i hydrogenet, kan utnyttes til å varme opp batterier og resten av kjøretøyet. I snitt vil en tung lastebil basert på hydrogen som drivstoff ha en virkningsgrad på mellom 50 og 55 prosent.

- Alle hydrogenkjøretøyer trenger et lite batteri også. Det trengs for å ta vare på energien under oppbremsing og i nedoverbakker og for å jevne ut belastningen på brenselcellen slik at den går på optimal ytelse. Et slikt hybrid system gir kjøretøyet en total virkningsgrad på mellom 50 og 55 prosent, sier han.

PowerCell har kapasitet til å produsere flere tusen brenselceller årlig i Göteborg, men ser for seg å kunne produsere dem på flere steder rundt om i verden i fremtiden.

- Det er vanskelig å se for seg at rene batterikjøretøyer er i stand til å drive store kjøretøyer over lange avstander på svært lenge ennå uten at det går kraftig ut over lastekapasiteten. Dessuten vil tiden det tar å lade være en begrensing for slike nyttekjøretøyer som trenger høy utnyttelsesgrad. Jeg tror hydrogen og batterier kommer til å eksistere i parallell i overskuelig fremtid. Begge er elektriske nullutslippsteknologier som har sine fordeler og ulemper.

Høytrykk

Det vanlige hydrogentrykket i tankene i busser og lastebiler til nå har vært 350 bar, mens personbiler har benyttet 700 bar.

- Dette kan endre seg. Nikola vil ha 700 bar i sine kjøretøyer og de vil bli en så stor aktør at de kan påvirke hele feltet. Ikke minst fordi NEL skal levere fyllestasjonene som vil bli bygget for dette trykket. Det vil bety at vi ikke trenger så store tanker, eller at kjørelengden blir vesentlig lenger, sier Vik.

I dag er ikke produksjonen stor og det koster å bygge en lastebil med hydrogen.

- Det er kanskje Scania som har kommet lengst, men det er ikke snakk om store antall ennå. De har forberedt rundt 10 chassis for hydrogen og fire av disse skal til Asko. Med så liten produksjon blir det også kostbart. Konsulentselskapet Greensight har sett på kostnadsutviklingen og de har beregnet at en hydrogenchassis vil koste nesten 3 millioner kroner med en produksjon på 200 chassis. Det vil falle til 1,8 millioner om tallet firedobles, sier Vik.

Buss går foran

EU er svært interessert i å bruke hydrogen i bussdrift. Spesielt på busser som går langt kan dette være løsningen. Nå skal de støtte innkjøp av 300 nye hydrogenbusser hvorav 10 skal anskaffes av Ruter. Hydrogen er jo ikke noe nytt for Ruter, men de har hatt en del utfordringer med de de har hatt i flere år.

- De nye bussene vil være en helt ny generasjon hvor alle disse problemene er adressert. Men det var ikke bare selve bussene som var problemet i Oslo. Fyllestasjonen på Rosenholm har hatt en del  driftsproblemer men det skal rettes på, sier Vik.

EU er interessert i hydrogen, ikke bare i busser, men også i lastebiler og tog hvor de ser at dette kan være nullutslippsløsningen for lange kjørestrekninger.

Kommentarer (9)

Kommentarer (9)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå