Elbilmyter

Ni påstander om hvorfor elbiler er et dårligere valg

Elbiler er sommerbiler som tar evigheter å lade, og er en klimabløff. Kan det stemme?

Elbiler er bare stress og mas, og fungerer ikke å kjøre på langtur med. Argumentene ser man stadig, men holder de vann?
Elbiler er bare stress og mas, og fungerer ikke å kjøre på langtur med. Argumentene ser man stadig, men holder de vann? (Kollasje: Eirik Helland Urke/Marius Valle)

Elbiler er sommerbiler som tar evigheter å lade, og er en klimabløff. Kan det stemme?

Er du elbilmotstander? Da har du kanskje mange gode argumenter for hvorfor det er dumt å kjøpe batteribil. 

Det er mange argumenter for og mot å kjøre elbil. Vi har tatt en titt i sosiale medier og kommentarfeltene i enkelte nettaviser for å se hvilke påstander som ofte fremsettes.

Er det sant at elbiler er dårlige vinterbiler, fungerer dårlig på langtur, at de må skrotes etter småskader og at de ikke har noen klimagevinst? 

Her er et utvalg argumenter mot elbil vi ser at går igjen.

For å unngå å identifisere enkeltpersoner har vi omformulert og anonymisert påstandene.

Elbiler funker ikke på vinteren

Jo da. Elbiler fungerer på vinteren også. Du ser dem overalt, kulde og snø til tross. Men det er ganske riktig vanlig at rekkevidden blir kortere om vinteren. Hvor stor denne reduksjonen er kommer an på forskjellige faktorer.

Det er i hovedsak oppvarming av kupeen som koster energi om vinteren. Øvrige faktorer, som føre og lufttemperatur spiller også en rolle, men i mindre grad.

Det er egentlig de samme prinsippene som gjelder for biler med forbrenningsmotor. De får også høyere forbruk i kulden. I motsetning til elbiler produserer de mye varme som dumpes ut til omgivelsene. Det gjør ikke elbiler, og må derfor produsere varme fra energi i batteriet.

Det amerikanske miljødirektoratet EPA estimerer at elbiler kan ha 39 prosent høyere forbruk ved 6,6 kuldegrader sammenlignet med forbruket når utetemperaturen er 25 varmegrader. Dette ved blandet kjøring i by og på motorvei.

For konvensjonelle bensinbiler estimerer de 15 prosent økt forbruk, og for hybridbiler 30–34 prosent høyere forbruk.

En undersøkelse fra American Automobile Association (PDF) gjennomført i 2019 avdekker at kulden isolert sett øker elbilens forbruk med åtte prosent. Når oppvarming av kupeen regnes inn, gir det en samlet forbruksøkning på 39 prosent.

40 prosent reduksjon i rekkevidde

Flåtedata for 4200 elbiler samlet inn av Geotab viser at gjennomsnittlig rekkevidde for en Renault Zoe med 41 kilowattimer batteri er  300 kilometer i 25 varmegrader, og 180 kilometer i 7 kuldegrader. Det er en reduksjon på 40 prosent. Reduksjonen er tilsvarende for Nissan Leaf, Hyundai Kona og de fleste andre bilmodellene i databasen.

For Tesla Model 3 og Model S er reduksjonen 29 prosent, så det kan åpenbart være en forskjell på bilmerker, og det er mange nye bilmodeller som mangler i tallgrunnlaget til Geotab.

NAF har gjennomført omfattende testing av rekkevidde vinterstid. Ifølge testene deres er det rundt 20 biler som i praksis går over 400 kilometer på norsk vinterføre.

Testene er gjennomført på langkjøring, og bilene har dermed ikke hatt gjentatt oppvarming av kupeen. For bilene de har testet både sommer og vinter, og som har rimelig lang rekkevidde ser vi at rekkevidden i praksis reduseres mellom 15 og 30 prosent, og at de fleste har en reduksjon på rundt 20 prosent.

Når det gjelder elbilers evne til å kjøre på glatten, og om regenerering (motorbrems) gjør at de mister veigrep har vi ikke erfart at dette er et problem. En vintertest Elbilforeningen nylig gjennomførte på isbane sammenfaller med våre opplevelser. 

Å bli stående fast i trafikkork eller kolonnekø er heller ikke noe utpreget problem for en elbil, med det vil åpenbart avhenge av hvor mye strøm man har tilgjengelig. Om elbilens varmeapparat har en snitteffekt på 2 kilowatt, og man har 35 kilowattimer tilgjengelig, vil det ta over 17 timer før batteriet er tomt. Som med annet drivstoff er det lurt å tenke på hvor mye man har på «tanken» før man begir seg ut på fjelloverganger.

Elbilbatteriet har vesentlige mindre energi enn en tank drivstoff. Fossilbilen bruker overskuddsvarme fra motoren, så dieselbilen vil trolig holde lengre. 

Konklusjon: For det meste feil
Det er åpenbart feil at elbiler ikke kan brukes om vinteren. De har ikke dårlige fremkommelighet enn andre biler. Det er riktig at rekkevidden blir lavere. Om bilen bare så vidt har rekkevidde til å frakte deg til og fra jobb om sommeren kan du anta at det ikke vil gå om vinteren. Som vi ser er det likevel mange biler som ganske greit kjører 40 mil eller mer om vinteren, og som vil fungere helt fint selv på langturer.

Men det kan jo hende noen må kjøre 60–100 mil uten stopp, og for akkurat dem vil en elbil neppe fungere.

Du må bruke timevis på å hurtiglade 

 

Som om det ikke var ille nok at elbiler må hurtiglades støtt og stadig på lengre turer, så må du også belage deg på å vente i ladekø når du skal lade, skal tro det vi leser i kommentarfelt og på sosiale medier.

Det later til å fremdeles eksistere en oppfatning om at det tar svært lang tid å lade elbiler på hurtigladere. Realiteten er at de fleste vil klare seg med ladestopp på 15–30 minutter. Laderne leverer høyere effekt enn noen gang før, og elbilene kan ta stadig høyere ladeeffekt.

NAF har testet ladetid på 21 elbiler sommertid, og disse har en gjennomsnittlig ladetid på 35 minutter fra inntil 10 prosent til 80 prosent batteri. 

Men det er riktig kan du oppleve å havne i kø når du skal hurtiglade. Det kan være passe irriterende. Spørsmålet er hvor stort dette problemet er i praksis.

Norsk elbilforening har gjennomført en undersøkelse blant norske elbilister. I 2021 svarte halvparten av de spurte at de ofte eller av og til har opplevd kø på ladestasjoner når de skal hurtiglade.

En elbil fra Ford lader på en hurtiglader i Kongsberg.
En elbil fra Ford lader på en hurtiglader i Kongsberg. Foto: Mathias Klingenberg

Koronasommer

Det ser ille ut, men det er noen elementer som må med. For det første ble undersøkelsen gjennomført etter det store norgesferieåret 2020, hvor de fleste av oss ferierte innenlands.

Ingen vil bygge ladeinfrastruktur dimensjonert for å  ta unna alle som vil lade under spesielle omstendigheter som for eksempel pandemier som gjør at de aller fleste ferierer i hjemlandet.

Foreningen melder at åtte prosent har stått i kø over en time for å lade. 13 prosent har stått 40 til 60 minutter.

Dette er definitivt en utfordring, men undersøkelsen viser også at køene typisk oppstår i på utfartsdager. Det er altså ikke noe som foregår hele tiden.

Alle biler har ikke like forutsetninger. Ifølge Tesla, som opererer sitt eget ladenettverk, fikk 98,3 prosent av alle Tesla-førere koblet til en lader innen ti minutter etter ankomst i juli 2020. Dette basert på posisjonsdata fra bilene og tilgjengelige ladestasjoner. 

Tesla åpnet nylig deler av sitt ladenettverk for andre elbilmerker. Dermed vokste det offentlige ladetilbudet med 309 nye ladestasjoner over natta. Tesla melder at de har ambisjoner om å åpne det meste av nettverket sitt. Øvrige aktørers utbygging vil komme i tillegg.

Det gir ingen garanti for at det aldri mer vil oppstå ladekøer, men det bidrar til å redusere sannsynligheten for at de oppstår. Vi skal også nevne at det for mange vil oppleves mer tungvint å betale for hurtiglading, ettersom ytterst få ladestasjoner aksepterer bankkort.

Konklusjon: Delvis sant
Det er ikke spesielt vanskelig å kjøre langtur med elbiler, men på store utfartsdager kan du risikere å oppleve ladekø. Alle biler lader heller ikke like raskt. Om dette er en ulempe du ikke kan akseptere, så er en elbil neppe riktig valg for deg i dag.

Elbilbatterier har kort levetid

Som alt annet, kan også batteriet i en elbil ryke. Det kan fort bli en kostbar affære, og gjøre at det oppleves risikabelt å eie en elbil utenfor garantitiden.

Samtidig er det også kostbart å bytte en forbrenningsmotor som skjærer seg i en fossilbil. 

Som med motorer, er det lite sannsynlig at batteriet slutter å fungere uten videre. Degradering, altså reduksjon av batterikapasiteten, er mer vanlig. 

Les også

Det er i hovedsak to faktorer som gir degradering, ifølge amerikanske NREL: Alder og bruk. Dette kan simuleres.

Problemet er at man ikke kan si helt sikkert hvordan det vil være i realiteten om 15 til 20 år. At batterigarantien typisk er åtte år for en ny elbil i dag tyder på at bilprodusentene har tiltro til teknologien.

Historiske data kan likevel fortelle oss noe. Geotab fører statistikk over batteridegraderingen på over 6300 biler av forskjellige merker.

Degradering er uttrykt som «State of Health» (SOH), hvor 100 prosent er et batteri med kapasitet som nytt. Geotabs data viser at bilene i snitt har over 86 prosent SOH etter sju år. Deres data tyder på at alder er den viktigste faktoren, og at lang kjørelengde ikke har så stor påvirkning på batterikapasiteten.

Det skal ellers nevnes at et elbilbatteri ikke nødvendigvis må byttes om det blir dårlig. Det også kan være mulig å bytte enkeltmoduler i batteripakken.

Konklusjon: Vanskelig å si helt sikkert
Batterier og stempelmotorer kan gå i stykker. De kan også repareres. Det er enda en stund til vi vet sikkert om elbilbatterier flest varer i 15–20 år, men det er lite som tyder på at batteriene vanligvis må byttes eller repareres før de er ti år gamle.

Elbiler vrakes etter små skader

Det kan koste mye penger å reparere en ny bil. En moderne bil kommer for eksempel med en mengde sensorer som lett kan gå i stykker og må byttes etter det som på overflaten ikke ser ut til å være noen stor skade.

Men det er likevel lite som tyder på at det er så dyrt å reparere elbiler at de i større grad enn andre biler skrotes etter små kollisjoner.

Så mange Teslaer ble vraket

Vi kan få en indikasjon på dette ved å se på hvor mange Teslaer som vrakes i Norge. Tesla er et forholdsvis stort bilmerke her, og de selger kun elbiler.

Ifølge statistikk fra SSB ble det vraket 49 Tesla-modeller mot vrakpant i 2020. Første gang en Tesla ble levert til vraking i Norge var i 2017, da én bil ble vraket. Fra 2017 til og med 2020 ble det vraket 80 Teslaer i Norge.

Ved utgangen av 2020 var det registrert 39.903 Tesla-modeller i Norge. Antallet biler som har gått til vraking tilsvarer altså 0,2 prosent. 

Vi må anta at en del av disse bilene var involvert i harde kollisjoner, og ikke kunne repareres på en forsvarlig måte. 

Til og med 2020 var 0,2 prosent av Teslaene i Norge vraket.
Til og med 2020 var 0,2 prosent av Teslaene i Norge vraket. Foto: Mathias Klingenberg

Tesla skades oftere

Det ser heller ikke ut til at Tesla-sjåfører er spesielt forsiktige. I 2020 spurte TU forsikringsselskaper om skadefrekvensen på elbiler. Alle fortalte at Tesla topper skadestatistikken for elbiler.

Ut fra disse tallene ser det ikke ut til å være hold i påstanden om at elbiler er så dyre å reparere at de heller går til skroting.

De ser likevel ut til å være noe dyrere å reparere. Ifølge Tryg forsikring var det gjennomsnittlige erstatningsbeløpet for elbiler 6,8 prosent høyere enn for fossilbiler.

En artikkel i Autocar beskriver at det generelt er dyrere å reparere en moderne bil på grunn av en mengde sensorer som ikke bare må byttes men også kalibreres, fordi de har andre materialtyper som ikke kan repareres, og det generelt er langt mer arbeidskrevende enn før.

Konklusjon: Feil
Nye biler er mer komplekse enn eldre biler. Det kan gi høye verkstedsregninger når ulykken først er ute. Det er likevel ikke et problem som ser ut til å være unikt for elbiler.

Folk sier de kjøper elbil for klimaet, men er bare opptatt av penger

 

Det er vanskelig å vite så mye om motivasjonene folk har innerst inne når de kjøper bil, men det er rimelig å anta at økonomi er den aller viktigste årsaken til at folk velger elbil.

Elbilforeningens undersøkelse Elbilisten 2021 viser at hele 59 prosent oppgir økonomi som viktigste grunn til at de valgte å begynne å kjøre elbil. Bare 19 prosent oppga miljøhensyn som viktigste årsak.

Når deltakerne kunne oppgi inntil fire årsaker til at de kjøpte elbil, svarte 66 prosent at lavere driftskostnader var viktig for valg av elbil, 39 prosent oppga redusert pris i bomring, og 32 prosent oppga lave vedlikeholdskostnader.

Betyr dette at elbilkjøpere er hyklere? Nei, selvsagt ikke.

Hele grunnen til at det eksisterer insentiver er jo å få flere til å velge det ene foran det andre. Da er økonomi et viktig virkemiddel.

Elbilinsentivene finnes fordi det er politisk enighet om å redusere utslippet av CO2 og lokal forurensing fra veitrafikken, på samme måte som det er politisk enighet om å få så mange som mulig til å velge å reise kollektivt. Dette subsidieres direkte.

Konklusjon: Feil
Nordmenn kjøper elbil fordi det er lønnsomt, og sier dette i undersøkelser. Insentivene bidrar til å styre forbrukernes atferd i en mer klimavennlig retning.

Elbilbatterier er laget av materialer fra barnearbeid

 

Mange er opptatt av rettighetene til barn i Kongo når elbiler diskuteres på internett. 

Kort oppsummert er problemet at kobolt er en viktig komponent i elbilbatterier, og at det er utstrakt bruk av barnearbeid i forbindelse med koboltgruver, særlig i Kongo.

Det er ikke feil at barnearbeid i Kongo er et problem, men dette har mange nyanser.

For det første har kobolt en rekke ulike bruksområder. Når det brukes i batterier, er det ikke bare elbilbatterier det er snakk om. Har du en PC, mobil eller et nettbrett er det så godt som helt sikkert at batteriet inneholder kobolt.

Kobolt brukes videre til superlegeringer, i skjæreverktøy som brukes til å bearbeide metaller, i kirurgiske instrumenter, som tilsetning i gummiblandinger i dekk, og mye annet. Det brukes også som katalysator for å fjerne svovel under raffinering av fossilt drivstoff.

Hvor jobber det barn?

Når man sier at koboltet er utvunnet med barnehender får man gjerne inntrykk av at store kyniske gruveselskaper tvinger kongolesiske barn til å arbeide i gruvene. Det er ikke riktig.

Barnearbeid foregår i uregulerte småskalagruver i Kongo. Det betyr enkelt sagt at familier graver på egen hånd i områder hvor det er forekomster av kobolt, eller at familier jobber sammen i småskalagruver.

Kobolt fra slik gruvedrift havner så inn i verdikjeden via oppkjøpere om det ikke er god nok kontroll på opprinnelsen. Amnesty International har tidligere avdekket at kobolt med slikt opphav har havnet inn i verdikjeden til både elektronikkprodusenter og bilprodusenter.

Streng kontroll kan bidra til at det er mindre sannsynlig at slik kobolt havner her.  Alle deler av verdikjeden har et ansvar for å ha kontroll på hvor råvarene stammer fra. Men i og med at problemet fortsatt eksisterer, så er det åpenbart at koboltet finner veien til kjøpere.

Les også

Derfor jobber blant andre bilprodusenter med å sikre sporbarhet som skal sørge for at kobolt fra uregulerte småskalagruver ikke havner i deres verdikjede.

Det finnes organisasjoner som jobber med problemstillingen, for eksempel Fair Cobalt Alliance (FCA). De har medlemmer som batteriprodusenten Freyr, bilmerket Tesla, gruveoperatøren Glencore og menneskerettighetsorganisasjonen Redd Barna.

FCA har som mål å profesjonalisere de små gruvene i Kongo, sette i gang tiltak som skal redusere barnearbeid generelt, og å bidra til investeringer som skal gi større økonomisk diversifisering i området.

Det er ekstrem fattigdom som er driveren for barnearbeid, ifølge den humanitære organisasjonen Humanium. Uregulert gruvedrift er en viktig inntektskilde for mange mennesker. Barnearbeid er til syvende og sist et fattigdomsproblem.

Konklusjon: Delvis riktig
Opprinnelsen til kobolt er et problem det er stor oppmerksomhet rundt, særlig i bilindustrien. Det er viktig. Mange batterier krever kobolt, og det er ventet at stadig mer av verdens koboltproduksjon skal gå til batterier. Men det er mye annet som også krever kobolt, og det er derfor ikke et problem som er unikt for elbiler.

Det er ikke grunn til å tro at bilindustrien med viten og vilje kjøper kobolt de vet stammer fra barnearbeid, men det er vanskelig å vite sikkert hvor god kontroll de har på opprinnelsen. Det samme kan sies om aktører i andre industrier som benytter kobolt.

Det er bare i Norge det selges elbiler

 

Elbiler selger som varmt hvetebrød her i landet, men ser vi utover landets grenser er det bare nordmenn som er dumme nok til å kjøpe disse Duracell-bilene, skal vi tro det vi stadig leser i kommentarfeltene.

Det største bilmarkedet i Europa er Tyskland. I desember 2021 var 21,3 prosent av alle registrerte biler der rene elbiler. I fjerde kvartal 2021 endte andelen på 19,7 prosent. For hele 2021 var den tyske elbilandelen 13,6 prosent – nær en dobling fra 2020.

Tyskland, hjemlandet til både Volkswagen ID4 og en rekke andre populære elbiler, er det suverent største elbilmarkedet i Europa nå, målt i antall solgte biler.
Tyskproduserte Volkswagen ID.4 GTX er blant de mest solgte bilene i Tyskland. Foto: Eirik Helland Urke

Vi trenger for så vidt ikke reise lengre enn til Sverige for å se en lignende trend. 36,4 prosent av alle registrerte biler i desember var elbiler. 29,3 prosent var elbil i fjerde kvartal 2021, og 19,1 prosent for hele året.

Elbilsalget fortsetter å peke oppover i Kina, verdens største bilmarked. 2,99 millioner ladbare biler ble solgt der i fjor, tilsvarende 14,8 prosent av salget. 

Også i de overdådige slagvolumenes hjemland gikk elbilsalget oppover i fjor, men der går det senere. 434.879 elbiler ble solgt i USA i 2021, tilsvarende 3 prosent av markedet. 

Konklusjon: Feil
Norge har hatt store elbilfordeler i mange år. Da er det ikke rart at bilene har solgt bra her. Nå kommer også Europa etter, og det vises på salgsstatistikken.

Elbiler gir ingen klimagevinst

 

Det hevdes ofte at produksjon av elbiler er minst like ille for klima og miljø som å kjøre fossilbil. Det henvises da gjerne til enkelte oppsiktsvekkende rapporter som konkluderer med det. 

Realiteten er at elbiler, takket være at de ikke slipper ut eksos, gir en stor forbedring av luftkvaliteten lokalt. De har stort sett de samme utfordringene når det gjelder utslipp som ikke stammer fra forbrenning, men totalt sett bidrar de med mindre lokal forurensing. Det er bra for miljøet.

Når det gjelder klimaet er det litt mer komplisert. Det er nemlig riktig at produksjon av batterier potensielt kan føre til store CO2-utslipp, og at en elbil har et høyere klimaavtrykk enn en fossilbil når den ruller ut av fabrikken.

Det er likevel ingen naturlov. Den viktigste årsaken til høyt utslipp av CO2 er at det er energikrevende å lage batterier. Produksjon av celler må foregå i svært ren luft med lav luftfuktighet. Om kraften som brukes kommer fra CO2-intensive kilder som kullkraft vil det være høyt utslipp knyttet til produksjonen.

Om energien kommer fra en karbonnøytral kilde kan CO2-avtrykket mer enn halveres, ifølge Volkswagen.

Utslippene går nedover

Forskning viser at klimagassutslippene fra batteriproduksjon stadig går nedover. Svenske IVL beregnet (PDF) i 2017 at utslippet i snitt tilsvarte 150–200 gram CO2 per kilowattime batteri. Da de gjorde det samme i 2019 var snittutslippet redusert til 61–106 gram CO2 per kilowattime.

Les også

Elbiler har også utslipp fra bruksfasen. Dette utslippet stammer fra produksjonen av elektrisitet som brukes til å lade bilen. Jo større CO2-utslipp fra kraftproduksjon, jo mer CO2 slippes ut i bruksfasen.

Det amerikanske miljødirektoratet EPA skriver at selv i områder der elektrisitetsproduksjonen har høyt CO2-utslipp, vil elbiler som regel bidra med lavere utslipp enn en ny bensinbil.

Det vesentlige er likevel om bilene i et livsløpsperspektiv slipper ut mindre CO2 totalt sett.

En livsløpsanalyse fra ICCT (PDF) viser at elbiler allerede i dag har en stor klimagevinst. I Europa vil en mellomstor elbil ha 60–68 prosent lavere utslipp enn en sammenlignbar fossilbil i et livsløpsperspektiv.

Selv i Kina, hvor kullkraft utgjør en stor del av kraftproduksjonen, har elbiler 37–45 prosent lavere livsløpsutslipp. 

Det er kun elbiler og hydrogenbiler som kan gi karbonnøytral bilpark på sikt, skriver ICCT.

Konklusjon: Feil
Elbiler gir lavere klimagassutslipp nær sagt overalt. En bil med forbrenningsmotor må alltid slippe ut CO2, og det finnes ingen praktisk løsning som kan gjøre dem klimanøytrale i dag.

Det er bedre for klimaet å kjøre dieselbilen til den må vrakes

 

Det gir umiddelbart mening at det er bedre å bruke opp fossilbilen man har fremfor å kjøpe en ny elbil. Men stemmer det?

Om man regner produksjonsutslippet og tidligere drivstofforbruk som klimagassutslipp man uansett ikke kan gå tilbake og endre, er det egentlig et ganske enkelt regnestykke. 

Vi tar utgangspunkt i en livsløpsanalyse (PDF) publisert av the International Council on Clean Transportation (ICCT). Da ser det slik ut:

I løpet av 200.000 kilometer på europeiske veier vil elbilen ha sluppet ut 16,8 tonn CO2, alt inkludert. Fossilbilen, kjørt med europeisk drivstoff med innblandet biodrivstoff, vil på samme kjørelengde slippe ut 43,2 tonn CO2, uten at utslippet fra produksjonsfasen eller tidligere kjøring er tatt med. 

Fra 56.000 kilometer har elbilen et samlet lavere utslipp. Det tar 74.000 kilometer før elbilen tar igjen en hybrid og 86.000 kilometer før utslippet er lavere enn fra en ladbar hybrid.

Det vil si henholdsvis fire, fem og et halvt, og litt over seks år, basert på analysens forutsatte kjørelengde på 13.500 kilometer i året for kjøretøyklassen liten mellomstor bil.

Dette er ikke en fasit, kun en illustrasjon. Dette fordi tallgrunnlaget gjelder for nye biler registrert i Europa i 2021. 

Vårt utgangspunkt er at den eksisterende fossilbilen det er snakk om har vært på veien noen år. Da har den trolig også høyere forbruk enn en ny fossilbil. Vi har også tatt utgangspunkt i det høyeste estimatet for elbilen, 83 gram CO2 per kilometer, basert på forventet kraftmiks i Europa i perioden 2021–2038.

At en fossilbil har høyt utslipp er naturligvis ikke overraskende. Forbrenning av drivstoff under kjøring utgjør tross alt ikke alt utslippet. Omtrent 50 gram CO2 per kilometer av livsløpsutslippet kommer fra produksjon og distribusjon av drivstoffet.

Jo mindre CO2-utslipp som kommer fra produksjon av elbiler, jo større vil fordelen av å bytte bli.

Ingen automatikk i at en elbil sender en fossilbil til vraking

Det er selvsagt ikke slik at fossilbilen du bytter ut med en elbil på magisk vis forsvinner. Den vil leve videre som bruktbil. Det kan likevel hende at det fører til at en eldre fossilbil bakover i kjeden går til vraking. 

115.882 personbiler ble vraket mot pant i 2020. Samme år ble det registrert 153.760 nye biler i Norge. Det ser dermed ut til at bilparken vokser, og at det vrakes 0,75 biler for hver nye bil som registreres. Befolkningsvekst og at flere tar førerkort kan være en del av forklaringen.

Konklusjon: Delvis sant
Om fossilbilen brukes lite og er ganske ny stemmer det antakeligvis at det er bedre for ditt eget klimaavtrykk å beholde den. Om den kjøres like langt årlig som en gjennomsnittlig norsk personbil (ca. 11.000 km), tar det likevel ikke lang tid før utslippene fra kjøring alene er høyere enn for en tilsvarende elbil.

Det er likevel åpenbart at gamlebilen vil fortsette å slippe ut eksos i annet eie, frem til den en dag vrakes. Forhåpentligvis vil den fortrenge en enda eldre bil som har enda høyere utslipp.

Les også

Kommentarer (82)

Kommentarer (82)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå