Hurtiglading i byene

Nå kommer Teslas hurtigladere til sentrum i landets største byer

Det er behov for utbygging av hurtigladere i byene.

Tesla på en Supercharger.
Tesla på en Supercharger. (Illustrasjonsfoto: Mathias Klingenberg )

Det er behov for utbygging av hurtigladere i byene.

Med årene har hurtigladere blitt bygget ut langs hovedfartsårene i landet. Det har blitt ganske enkelt å kjøre elbil over avstander.

I bykjernene i de store byene er det ofte god tilgang til sakteladere, men ofte ikke mange steder med hurtigladere. For eksempel finnes ingen offentlig tilgjengelige hurtigladere i Bergen sentrum eller innenfor Ring 1 i Oslo.

Begge steder er Tesla i gang med å utbedre ladetilbudet til sine kunder, i tillegg til i Stavanger og Trondheim. Det skal bygges Supercharger-stasjoner sentrale steder i år, og dette blir første gang konseptet «City Supercharging» blir tilgjengelig i Norge.

Et lignende konsept er tilgjengelig i USA, med ladestasjoner som har moderat effekt. Det som nå kommer i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger er fullblods hurtigladere med effekt opp til 250 kilowatt, såkalte V3-ladestasjoner.

Planene har vært kjent en liten stund, og vises som kommende lokasjoner i Teslas ladekart.

Oslo trolig først ut

Først ut blir trolig Onepark Sentrum P-hus i Ibsenkvartalet. Tesla estimerer at laderne åpnes i løpet av første kvartal. Deretter kommer Trondheim og Stavanger i tredje kvartal, og Bergen i fjerde kvartal, også dette estimater.

Hvor mange ladestolper som skal settes opp, og nøyaktig hvor de skal plasseres, er foreløpig ikke kjent. Men Tesla kan si såpass at de skal settes opp i sentrale parkeringsanlegg, hvor man betaler for parkering i tillegg til lading. 

Tesla vil som på sine øvrige ladestasjoner belaste kundene sperreavgifter dersom bilen blir stående etter at ladingen er ferdig. Altså er ikke dette et tilbud som er egnet for dem som ønsker å sette fra seg bilen over lengre tid.

Målet er å tilby en hensiktsmessig kapasitet som på andre Tesla-ladestasjoner, og som gjenspeiler interessen de forventer, forklarer Even Sandvold Roland, kommunikasjonssjef i Tesla Norway.

– Dette er en prøveordning for å se om Supercharger kan gjøre det enklere å være elbileier for dem som bor i eller nær byene og ikke kan lade hjemme eller på arbeidsplassen. Vi mener fortsatt at den beste opplevelsen får man om man lader hjemme eller på jobb, men alle har ikke mulighet til det, sier Roland.

Å få tilgang til høy effekt kan være en utfordring i enkelt områder. Tidligere har Tesla samarbeidet med andre ladeoperatører for å dekke felles anleggskostnader ved etablering av større ladestasjoner. 

Et samarbeid betyr at flere aktører kan gå sammen om å dele på for eksempel anleggskostnader eller anleggsbidrag. 

Roland ønsker ikke å gå inn på om de er i samtaler med andre ladeoperatører om dette i byene.

Hvor stort er behovet?

At det ikke er større tilbud av hurtigladere, og da spesielt høyeffektladere sentralt i de største byene betyr ikke nødvendigvis at det er et stort udekket behov her. Det finnes mange ladestasjoner utenfor Ring 1 i Oslo, og utenfor sentrum av Bergen. I Trondheim er det allerede en del ladere i sentrum, og det er et stort ladested sentralt i Stavanger.

Logisk sett er det kanskje de som er på tur som har størst behov for å gjøre et ladestopp. Men bynære ladestasjoner har også høy bruk.

Er du på gjennomreise vil det neppe være attraktivt å kjøre inn i sentrum for å lade, særlig ikke i et parkeringshus man i tillegg må betale for å kjøre inn i.

Har du et ærend som passer, kan hurtiglading i et parkeringshus være et attraktivt tilbud. Men en rask ladestasjon begrenser også hva slags ærend man kan gjøre.

Ifølge ladeoperatøren Mer, som eies av Statkraft og tidligere var kjent som Grønn Kontakt, er det mange grunner til at det ikke bygges mange ladestasjoner nær bykjernen. Tomteprisene blir høyere jo nærmere sentrum man er, og parkeringsplasser er regulert, forklarer Ole Henrik Hannisdahl, daglig leder i Mer Norge.

Hurtigladere i parkeringshus er en mulighet, men blir først og fremst et tilbud til de som er ute for å gjøre noe som tar omtrent en halvtime. Skal du på en lengre handletur kan ladingen i stedet bli en stressfaktor, og noe du må rekke tilbake til. 

Storsenter-ladere flittig brukt

Det er likevel nyanser. Hannisdahl trekker frem Sandvika storsenter. Du vil i de fleste tilfeller være der over en time når du først reiser dit.

Ole Henrik Hannsidahl under elbilkonferansen Nordic EV Summit i 2018.
Ole Henrik Hannisdahl under elbilkonferansen Nordic EV Summit i 2018. Foto: Marius Valle

Mers ladeanlegg er likevel flittig i bruk.

– Realiteten er at det er en haug med Teslaer som lader på Sandvika storsenter. Flere kjøper nå elbil uten at de har tilgang til egen parkeringsplass med lader. En del bruker hurtigladere som bensinstasjoner, og lader en gang i uka, sier Hannisdahl

Da gjør det heller ikke noe at ladestasjonen er på et kjøpesenter utenfor sentrum, siden man gjerne også gjør unna handling samtidig.

Og selv om mange ønsker seg ladestasjoner i distriktene, er det ofte folk som ønsker bedre tilbud på utfartsdager. Disse blir altså sjeldent brukt, mens ladere på kjøpesentre som regel brukes mye.

Bysentrum blir et litt annet brukstilfelle. Mens det kan være attraktivt for et kjøpesenter å ha et godt ladetilbud, er det ikke nødvendigvis så attraktivt for en parkeringshuseier i sentrum. Hver lader vil oppta en parkeringsplass, og har parkeringshuset fullt belegg i utgangspunktet vil det neppe gi medverdi for eieren.

Han avviser ikke at ladere i parkeringshus i bykjernen kan være et godt tilbud, men tror normalladere med opp til 22 kilowatt kan være bedre i slike tilfeller.

– Det er mange brukstilfeller, og det finnes ikke et enkelt svar på dette. Men det blir en avveining opp mot arealkostnader og hvorvidt du skal sette opp ladere i de dyreste områdene eller om du kan sette opp litt utenfor.

– Behov for normallading

Ladepistol på en høyeffektlader.
Ladepistol på en høyeffektlader. Foto: Mathias Klingenberg

Christina Bu, generalsekretær i Norsk elbilforening, sier at det i hovedsak bør legges til rette for normallading i de største byene.

Hun mener regjeringen må få på plass støtteordninger for dettkommune kommunue må legge til rette for lading på gateplan og i parkeringshus.

Et bedre tilbud for normallading vil gi mindre behov for hurtblant dem somnt de som ikke har et slikt tilbud der de bor eller jobber i dag.

– I tillegg trenger vi hurtigladere i og rundt byefor dem somor de som bor i byene og for besøkende. Her spiller kommunene en nøkkelrolle, siden de ofte sitter på egnet areal i byene. Her er det viktig at byene kartlegger ladebehov blant egen befolkning, sier Bu.

Hun mener at folk som bor i områder hvor man ikke har tilgang til egen parkeringsplass har større behov for offentlig lading, enn de som bor i områder med tilgang til egen parkeringsplass.

Statistikk fra elbilforeningen viser at det er et behov for hurtigladere i storbyene. 

Særlig Oslo og Bergen har mange elbiler per lader. I Oslo er det 154 hurtigladere fordelt på 58.758 ladere, mens det i Bergen er 80 hurtigladere fordelt på 30.960 elbiler.

Elbilistene i Oslo benytter seg av offentlig ladetilbud mest sammenlignet med i de andre store byene, mens Bergen har høyest andel elbilister som hurtiglader i egen kommune, ifølge foreningen.

Det er ifølge foreningen behov for 1250 nye hurtigladere på landsbasis frem mot 2025.

Les også

Kommentarer (17)

Kommentarer (17)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå