Blant andre blir tyske Volkswagen og Audi (VAG) og BMW straffet av de norske avgiftene – til tross for at ingeniørene utvikler stadig mer miljøvennlige motorer.
Dyrere her
Den norske VAG-importøren Harald A. Møller har som en konsekvens bestemt seg for å droppe enkelte modellvarianter.
– For eksempel vil vi ikke importere nye Volkswagen Passat CC med bensinmotor på 210 hk, som har en hestekraftkalkyle i avgiftsberegningen på 133 000 kroner. Bilen har fått lavere CO2-utslipp enn da den hadde 200 hk, men 10 ekstra hestekrefter fordyrer den uforholdsmessig mye i Norge, sier informasjonssjef i Harald A. Møller, Jan Erik Haugen, til Teknisk Ukeblad.
– Urimelig
Han mener det hjelper lite at bilfabrikker produserer mer og mer miljøvennlige biler så lenge hk-komponenten er dominerende i norsk avgiftsberegning.
– Så lenge effekten ikke betyr økt forurensning, synes jeg det er urimelig at bilmodeller blir straffet med ekstra mye avgift. Fra 2012 blir effektkomponenten riktignok redusert noe på biler med motorer som har over 65 kW (88 hk), men fortsatt faller avgiftsberegningen uheldig ut for flere miljøvennlige modeller, sier Haugen.
Norske bilavgifter gir mest CO2-kutt
– Ingen fornuft
Også ledelsen hos den norske BMW-importøren føler de norske avgiftsbestemmelsene er lite konstruktive.
– Da avgiftssystemet ble endret i 2007 ved at CO2-komponenten ble lagt inn i beregningen, fikk blant andre BMW 118 diesel 143 hk i stedet for 122 hk. Vi fikk en redusert hk-variant med 136 hk i Norge, men med samme CO2-utslipp som på modellen med 143 hk. CO2-utslippet ble vesentlig redusert i forhold til den forrige modellen med 122 hk, fra 150 g/km til 123 g/km, men bilen ble 18 000 kroner dyrere selv om den ble mer miljøvennlig. Dette kan ikke være fornuftig, sier markedsdirektør i BMW Group Norge, Kjetil Myhre til Teknisk Ukeblad.
– Kompliserer og fordyrer
For å imøtekomme de særnorske avgiftsbestemmelsene, tuner BMW-fabrikken ned motoreffekten på en rekke modeller som skal til Norge.
– For eksempel reduseres effekten fra 184 til 163 hk på BMW 320 diesel og 520 diesel. CO2-utslippet reduseres imidlertid ikke i det hele tatt. Derimot øker bilens pris i utgangspunktet fra fabrikk fordi produksjonslinjen blir mer komplisert. Det løftes på øyenbrynene hos BMW-ledelsen i Tyskland på grunn av effektreduksjonen. De skjønner ikke poenget med dette. En annen ting er at nedtuningen også krever en egen typegodkjenning i Norge. Alt blir mer komplisert, sier Myhre.
Les også: Hybridene håper på nye avgifter
– Avgiftspolitikken gir dårlig luftkvalitet
Fabrikken sier stopp
Den tyske bilgiganten har imidlertid begrenset sin imøtekommenhet for å tilfredsstille den norske importørens ønsker.
– Det finnes enkelte innstegsmodeller hvor vi ser at vi med fordel kunne ha hatt lavere effekt til tross for ingen CO2-reduksjon. Men BMW-fabrikken vil ikke gå med på dette, sier administrerende direktør i BMW Group Norge, Vincent Salimon.
Teknisk Ukeblad har ikke lyktes med å få en kommentar fra Finansdepartementet.
