NASJONAL TRANSPORTPLAN

Professor: Men trenger vi egentlig flere veier?

Utviklingen skaper svært mange nye spørsmål, og ett av dem er hvorvidt vi i fremtiden vil trenge mye av den infrastrukturen som Nasjonal transportplan legger opp til. Har våre planleggende myndigheter tatt høyde for en slik utvikling?

Arne Krokan er professor ved Institutt for industriell økonomi og teknologiledelse, NTNU
Arne Krokan er professor ved Institutt for industriell økonomi og teknologiledelse, NTNU Foto: Carl Stormer
Av professor Arne Krokan, Institutt for industriell økonomi og teknologiledelse, NTNU
19. mars 2021 - 06:00

Nasjonal transportplan er et resultat av kløktig planlegging, samfunnsøkonomiske analyser og politisk hestehandel, og ofte trumfer det siste de to første.

Den neste planen vil gjelde frem til 2033 og setter retningslinjer for en rekke store utbyggingsprosjekter en mener det vil være behov for, men mon tro det. Spesielt på veisiden.

Spørsmålet er i hvilken grad det er tatt høyde for nye forstyrrende teknologiske løsninger og nye måter å organisere transport på? De heteste stikkordene er autonome kjøretøy, «last mile» og «ridesharing» eller samkjøring. La oss starte med det siste:

Artikkelen fortsetter etter annonsen
annonsørinnhold
GK
Ambisiøs renovering midt i Trondheim

Plattformer for samkjøring har vist at en kan senke behovet for biler i byene dramatisk. Allerede i 2015 var halvparten av Uber-konkurrenten Lyfts turer i San Francisco samkjørte og det er beregnet at over 1/3 av den voksne befolkningen i USA gjorde bruk av samkjøring i 2018. [1]

Forskere ved MIT har beregnet at 3000 biler som tilbyr samkjøring kan erstatte 13.000 drosjer i New York, fordi 95 % av reisene som foretas kan gjøres med mer enn én person og det med en gjennomsnittlig ekstra ventetid på bare 2,7 minutter. [2]

En har også funnet at dette er forhold som ikke gjelder bare for New York, men vil være gyldige for alle storbyer. En kan med andre ord redusere antall kjøretøy på veiene ved å gjøre det mulig å koordinere at flere reisende benytter det samme tilbudet, uten at det går særlig mye ut over samlet reisetid.

Det som vil redusere det samlede behovet for biler på veiene enda mer er overgangen til autonome kjøretøy. California er den staten i USA som har størst andel elbiler og de fagmiljøene som står i førersetet i utvikling av autonome kjøretøy. Den amerikanske tenketanken RethinkX har utarbeidet en rapport om utvikling, bruk og konsekvenser av overgang til slike transportløsninger. Utredningen, som kom i 2017, tar utgangspunkt i kostnadene ved å skalere opp eksisterende teknologier, samt ulike eksogene faktorer. I en S-kurvet adopsjonskurve har de sett det som sannsynlig at de «gamle» bilprodusentene vil lansere de første bilene som takler selvgjøring i de fleste alminnelige situasjoner (omtrent på nivå med Tesla i dag) i løpet av 2021, noe Teknisk Ukeblad har skrevet om tidligere.

Det kan bety at i 2030 vil 95 prodsent av persontrafikken i USA være med slike «transport som tjeneste» tilbud. Antallet biler på veiene kan reduseres med 70 % og den viktigste driveren i utviklingen vil ikke være at om dette er mulig, men at kostnadene for tilsvarene transporttilbud som det vi har i dag bare vil utgjøre 10-40 % av hva privat bilhold koster i dag.

I ulike fagmiljøer er det lite uenighet om at en slik utvikling kommer, men en kan diskutere om det tar 10 år, lenger eller eventuelt også kortere tid før vi når et slikt nivå av autonomitet.

Vi trenger langt færre biler på veiene og vi kan gjøre transporten mer effektiv gjennom effektiv koordinering av ulike transportbehov gjennom for eksempel samkjøring.

I tillegg har covid-19 gjort at vi generelt reiser mindre enn tidligere, og det er grunn til å tro at både antall reiser til arbeidet og reiser i arbeidet vil bli vesentlig lavere enn før pandemien. Hva vil de samlede effektene av dette være på transportbehovene? 

Ta med en ting til: Det er at «vehicle 2 vehicle» (V2V) kommunikasjon utvikles på måter som gjør at biler som er i nærheten av hverandre på veiene kommer til å kommunisere med hverandre blant annet for å unngå ulykker. Når bilene blir autonome, kommuniserende og langt færre kan en iscenesette andre transportmodeller for eksempel gjennom platooning. Dette er biler som kjører i kolonner med svært liten avstand mellom bilene, en form for «tog» på veiene. Da kan en tenke seg at bilen kjører i slike kolonner autonomt når de skal forflyttes over større avstander. Dette gjør at en får både sikrere, mer effektive og mer miljøvennlige trafikkløsninger enn ved forflytning av individuelle kjøretøy.

Det er ingen tvil om at en slik løsning kommer og at den vil føre til store eksterne effekter for økosystemene som er bygd rundt dagens bilhold. I tillegg vil de bruke veiene på andre måter enn tidligere. Vi trenger ikke firefeltsveier eller forbikjøringsfelt, men vi trenger en infrastruktur der det er tatt høyde for slike løsninger, både med tanke på veiene, de juridiske og forretningsmessige aspektene av slike tjenester.

Utviklingen skaper svært mange nye spørsmål, og ett av dem er hvorvidt vi i fremtiden vil trenge mye av den infrastrukturen som nasjonal transportplan legger opp til. Har våre planleggende myndigheter tatt høyde for en slik utvikling? Har de vurdert hvor raskt en slik utvikling kan komme og hva de mange eksterne effektene av den vil være?

Det tok bare ti år å erstatte hestene på Fifth Street i New York med biler for over hundre år siden, og nå står vi igjen foran et teknologisk paradigmeskifte. Det må vi være forberedt på. 

[1] https://www.statista.com/statistics/822877/consumers-who-use-ride-sharing-united-states/

[2] http://news.mit.edu/2014/rideshare-data-cut-taxi-time-0901 Mer om ridesharing her https://rideshareapps.com/2015-rideshare-infographic/

Del
Kommentarer:
Du kan kommentere under fullt navn eller med kallenavn. Bruk BankID for automatisk oppretting av brukerkonto.