Kjapp, komfortabel og diger: Vi sitter på med årets kanskje mest særegne elbil

Den veier 2,6 tonn, men hei, hvor det går unna når momentpedalen trykkes i bånn på Hongqi E-HS9. 

Med 551 hestekrefter fordelt på to motorer (160 kW foran og 245 kW bak) har du mulighet til å føle gravitasjonskreftene både fra start og ved forbikjøringer i høyere hastigheter. 

Som første norske medie får vi være med på tur i den kinesiske premiumbilen med tre seterader. Selv om vi må nøye oss med å betrakte turen fra andre seterad (produsenten tillater ikke at andre enn importøren prøvekjører prototypen), føler vi oss nærmest som en kinesisk keiser der vi sitter. 

Kanskje er det på grunn av setene. Kanskje er det de svære berøringsskjermene. Det er i alle fall takket være bilens størrelse. Den er nemlig vanskelig å formidle på bilder. Hongqi E-HS9 er svær. Lengden på 5,2 meter er omtrent 30 centimeter lengre enn Audi e-tron og rundt 17 centimeter lengre enn Tesla Model X.

Bredden på 2,24 meter med speil/ 2,01 meter uten speil er bredere enn Audi e-tron, og omtrent på størrelse med Model X. Høyden på 1,73 meter er høyere enn både e-tron og Model X.

Vi snakker altså om en av de absolutt største el-SUV-ene på markedet. Du bør med andre ord sjekke at du har stor nok parkeringsplass før du eventuelt kommer hjem med et eksemplar.  

Fronten er markant, men vi oppfatter ikke at den er vulgær slik vi fikk fornemmelse av da vi så pressebildene. Eksteriøret drar tankene mot Rolls Royce. Det er ikke rart, ettersom bilen er designet av Giles Taylor, tidligere sjefdesigner hos den britiske luksusbilprodusenten.

God plass

Les også

Dette pulveret kan bli milliardindustri

Førermiljøet er preget av tre store, brede skjermer som går fra kant til kant. Foran føreren har du instrumentdisplayet. Til høyre for den har du en vanlig midtkonsoll-skjerm, og helt til høyre finner man skjermen til frontpassasjeren. Den er ment for underholdning. Houssain Bougato, produktsjef for Hongqi i importør HBI Norge, forteller at de i disse dager jobber med å finne løsninger for å vise video på skjermene. 

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

Vil bruke 300-350 milliarder på underjordisk transportsystem

Ellers er kupeen luftig og forseggjort, med ventilerte, elektrisk justerbare skinnseter på både første og andre rad. Dette er standard i topputgaven Exclusive. Enkelte vil kanskje reagere på noen litt overdådige detaljer i interiøret, for eksempel på setene, men det skal vi ikke vi diskutere her. Komforten er i alle fall ivaretatt. 

Undertegnede er 196 centimeter høy, men har god plass til både bein og overkropp i forsete og på andre rad. Panorama glasstaket, som er standard på alle utgavene, fortsetter ganske langt bak andre rad, slik at vi ikke stanger i taket.

Den bakerste raden er nokså trang, litt som på bakerste rad i en syvseters Model X, men barn eller små voksne bør ikke ha problemer med å sitte her. 

Bagasjerom og frunk

Bagasjerommet er ikke så veldig stort dersom du har alle seteradene oppe, kanskje på størrelse med det du finner i en liten SUV. Importøren har dessverre ingen literangivelser for bagasjerommet, kun millimetermål du kan se i faktaboksen. 

Legger du de bakerste setene ned, burde du få med deg det meste du måtte ha behov for. I tillegg kan bilen spesifiseres med oppbevaring foran (frunk) som ifølge importøren rommer rundt 90 liter. Denne finnes ikke på utgaven vi sitter i. 90 liter er ganske stort, men ikke det største som finnes. Ford Mustang Mach-e har for eksempel en 100 liters frunk, mens Model X har 187 liter foran. Ettersom E-HS9 har en så markant front, hadde vi kanskje forventet en enda større frunk. 

Utgaven vi sitter i har 470 kilo nyttelast uten fører. Du bør altså holde et øye med at du ikke putter både mange tunge mennesker inn i bilen, i tillegg til mye bagasje. Da ender du raskt over den tillatte vektgrensa. 

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Slik kan offshore olje- og gassproduksjon kutte utslipp av klimagasser

Godt støyisolert

Turen går fra Motor Forum-kontoret på Lindeberg i Oslo, mot landeveiene i Maridalen. Deretter drar vi på motorvei på E6 i retning Lørenskog.

Inntrykket er at bilen ligger stabilt på veien, og følger godt med i svinger. Dette er naturligvis vanskelig å si noe særlig om når vi kun har sittet på med bilen og ikke kjørt den selv, så vi drar ingen konklusjoner basert på dette. 

Bilen har syv forskjellige kjøremoduser - alt fra offroad til ekstremsport. Topputgaven har også luftfjæring, noe som trolig bidrar mye til at vi kjenner en tydelig forskjell på de ulike modusene. I ekstremsport-modus senkes bilen og ujevnheter i underlaget kommer mye kraftigere frem enn ved offroad- eller komfort-modus. 

Vi får Audi e-tron-følelse av støyisoleringen, og det er positivt. Det er lite hjulstøy og vi hører heller ikke noen ulyder fra andre deler av bilen. Vi kan naturlig nok ikke si mye om byggekvaliteten basert på denne turen, men inntrykket er solid. 

25 kWh/100 km

Les også

En stor og tung bil vil ikke vinne noen priser for laveste forbruk, især ikke en som har fronten til E-HS9. Det hjelper heller ikke at kineseren har en luftdrag-koeffisient (Cd-verdi) på 0,345 - ganske mye høyere enn for eksempel Audi e-tron som har 0,28 eller Tesla Model X med 0,25.

Forbruket på turen strekker seg mot 30 kWh/100km, men den snaut timeslange turen kan ikke fortelle noe vettugt om bilens faktiske forbruk. Produktsjef Bougato forteller at han har kjørt bilen på flere lengre turer som både inkluderer motorvei og landevei, og endt opp med et forbruk på rundt 23 -25 kWh/100 km. 

Med 90 kWh tilgjengelig av en 99 kWh brutto batteripakke Bougatos angitte forbruk gi rundt 360-390 kilometers rekkevidde under vårlige forhold. Det er noe under WLTP-angivelsen på 450 kilometer, men vi kan ikke konkludere i noen som helst retning på så tynt grunnlag. 

Usikkert hvor hurtig den lader

Eksemplaret vi sitter i har kinesisk hurtigladestandard, men de norske kundebilene vil få CCS-standard med mulighet for å hurtiglade med inntil 100 kW. Produktsjef Bougato kan ikke si noe om ladekurven til E-HS9, ettersom de ikke har hurtigladet bilen enda.

Importøren har heller ikke oppgitt estimert tid det tar å lade fra for eksempel 20 til 80 prosent. Det store batteriet gjør at det er mye å lade opp, og 100 kW er 33 prosent lavere enn for eksempel på Audi e-tron, som kan lade med en makseffekt på 150 kW. Model X har enda høyere makseffekt, med opptil 225 kW. 

Selv med konstant 100 kW effekt (noe som etter all sannsynlighet ikke blir tilfellet), vil den bruke over en halv time på å lade E-HS9 fra 20 til 80 prosent.

Vi må altså vente før vi kan si hvor godt E-HS9 egner seg til ordentlige langturer.

Vi vet heller ingenting om hvordan bilen hurtiglader om vinteren. Tidligere har vi opplevd at biler - spesielt store biler med store batteripakker - sliter med varme opp batteripakken nok til at vi får en ladehastighet i nærheten maksgrensen. Bougato sier E-HS9 har effektiv oppvarming av batteriet, noe som skal bety at batteripakken raskt skal bli varm.

Produktsjefen forteller også at bilen vil vente med å hurtiglade dersom den kobles til en hurtigladestasjon med kaldt batteri. I stedet vil den varme opp batteriet, og så begynne hurtigladingen. Dette skal ikke ta lang tid, ifølg Bougato. Det blir spennende å se hvor godt dette fungerer. 

Skepsis

Les også

Mange nordmenn er skeptiske til nye ukjente, kinesiske aktører. Vi må også selv innrømme at vi møtte E-HS9 med en sunn dose skepsis. Inntrykket vi sitter igjen med etter prøveturen er imidlertid solid.

Bilen er bygget som en elbil fra bunnen av på moderselskapet FAWs FME-plattform. Det betyr blant annet stor akselavstand og at vi ikke finner noen kardangtunnel i midten av bilens gulv.

Hongqi har tidligere laget biler for høytstående kinesiske myndighetspersoner. I 2017 bestemte moderselskapet FAW at Hongqi skulle bli et internasjonalt premium-merke. Norge er første land utenfor Kina som får E-HS9, og importør HBI fremholder at bilen følger alle GDPR-regler, slik at personvernet skal være ivaretatt.

Bilen skal nå ut på en Norgesturne som strekker seg til august. 

Den massive størrelsen, kvalitetsfølelsen og den kraftige akselerasjonen gir mersmak. Med en startpris på 620.000 kroner legger E-HS9 seg rundt Audi e-tron i pris, men lavere enn Tesla Model X. Det virker som kundene får mye for pengene her, men vi må understreke at vi i utgangspunktet befinner oss i en høy prisklasse. 

Vi må også påpeke at det enda er mange usikkerhetsmomenter ved E-HS9. Forbruk, faktisk rekkevidde, lading og infotainmentsystemet er elementer vi ikke kan si noe særlig om enda. 

Vi må komme tilbake til dette før leveringene starter i oktober/november. 

Se flere bilder av bilden nederst.

Les også