Det er ikke nødvendig å skrive en roman om det som foregår rundt jernbaneutbyggingen i Moss. Virkeligheten er i ferd med å overgå fantasien. Med kanselleringen av totalentreprisekontrakten med Mossia skrives et nytt kapittel i dette skandaleomsuste utbyggingsprosjektet.
Bane Nor kan ikke påstå at de ikke ble advart om at en totalentreprisekontrakt for en svært komplisert utbyggingsoppgave med et mangelfullt anbudsgrunnlag var selve oppskriften på et katastrofeprosjekt.
At Bane Nor nå, mange år senere, går til det skritt å bryte kontrakten og skifte fra en totalentreprise til en byggherrestyrt entreprise for «kvikkleiredelen» gjennom Kransen og ned til havnen kan vise seg å være en klok avgjørelse. Noe annet er begrunnelsen, tidspunktet og konsekvensene.
– Stortinget fattet beslutningen på feil grunnlag
Det er ikke sikkert noen lenger bryr seg om hva som ble framlagt for Stortinget i fjor sommer av tidligere samferdselsminister Knut Arild Hareide. Men det er et faktum at da Hareide argumenterte for at prosjektet i Moss måtte fortsette til tross for enorme kostnadsoverskridelser og forsinkelser, lente han seg på råd fra Bane Nor.
Bane Nor argumenterte blant annet med at det ville bli betydelige kostnader forbundet med kansellering av kontrakter hvis en skulle stoppe og vurdere en annen trasé. Med kanselleringen er ikke argumentet lenger gyldig, og Stortinget fattet med andre ord sin beslutning på feil grunnlag.
Bane Nor begrunner kanselleringen med at det ville gå på tvers av lov om anskaffelser å videreføre totalentreprisen. Dette er den offisielle forklaringen, men ikke noe mer enn et påskudd for å komme ut av kontrakten.
Dyrt blir det uansett
Da kvikkleirebomben smalt i januar 2021 var Bane Nor klar over at kontrakten med Mossia ville mer enn doble seg i verdi. Like fullt skrev de selv at et av aksjonspunktene var å reforhandle den kommersielle avtalen med entreprenøren.
Deres lovavdeling kan umulig ha brukt over et år på å komme fram til at dette var i strid med anskaffelsesloven. Den egentlige grunnen må være at Bane Nor har konkludert med at det vil være rimeligere å kansellere kontrakten og skifte til en byggherrestyrt entreprise enn å videreføre totalentreprisen.
Men dyrt blir det uansett. I henhold til Norsk Standard skal entreprenøren ha dekket alle sine kostnader, som også vil inkludere de negative ringvirkningene av problemene med kvikkleire på de andre delprosjektene, samt tapt fortjeneste. Slik Norsk Standard tolkes, innebefatter det ikke bare profitt, men også dekningsbidrag på timer og materialer. Og dette vil ikke bare gjelde Mossia, men også deres underentreprenører, konsulenter og leverandører som kan påberope seg samme rettigheter.
Hardt ut mot entreprenør: – Kan ikke bygge spor og kjøre tog der
Bane Nor har mistet verdifull tid
Ingen bør bli forbauset om vederlaget til Mossia kommer opp på samme nivå som opprinnelig kontrakt, selv om de slipper å bygge både kulvert og stasjon. Hvis det også foreligger en bestilling av tilleggsarbeidene i kvikkleireområdet, eller det kan tolkes slik at den positive kontraktsinteressen til entreprenøren også omfatter en rett til å utføre tilleggsarbeidene. Siden hoppeplikten i kontrakten gir en plikt til å utføre dem, kan erstatningen bli enda høyere.
Ved å vente et år med å komme seg ut av totalentreprisekontrakten, har Bane Nor mistet verdifull tid. De hevder at arbeidene i kvikkleireområdet vil starte til høsten, men dette høres svært optimistisk ut.
Ikke bare må Bane Nor etablere en organisasjon som er i stand til å kjøre en komplisert byggherrestyrt entreprise. De må også utlyse og tildele en ny kontrakt på prosjektering (som ikke må blandes sammen med oppdraget NGI utfører innen geoteknikk) hvis de skal følge anskaffelsesloven de er så opptatt av.
Dernest skal den prosjekterende utarbeide grunnlaget for entreprisene på bygging av kulvert, jernbanestasjon, og så videre, som er på et helt annet detaljeringsnivå enn en totalentreprise. Det er vanskelig å se for seg ny byggestart i 2022 med en slik prosess.
Forlang utredning av ny trasé
Midt oppe i Bane Nors mageplask åpner det seg imidlertid også en stor mulighet. Med kanselleringen av totalentreprisekontrakten er ikke denne lenger en tvangstrøye som umuliggjør bedre løsninger.
Hvis samferdselsminister Nygård noen gang skal kjenne sin besøkelsestid må det være nå, og han må forlange at Bane Nor og Statens Vegvesen samprosjekterer krysningspunktet mellom jernbanen og riksvei 19, hovedveien gjennom Moss fra Bastøfergen til E6.
Nå som kortene deles ut på nytt, kan en endelig planlegge seg bort fra at jernbanen med sin kulvert og titusentalls peler blir en ugjennomtrengelig barriere for riksveien.
Men det aller beste grepet fra samferdselsministeren, for å unngå den ekstremt kostbare utbyggingen i kvikkleireområdet, ta sin forgjenger på ordet og gi sikkerhet høyeste prioritet, er selvfølgelig å forlange utredning av en alternativ trasé med jernbane i tunnel videre fra Myra, dit man allerede har drevet tunnelen nordfra. Sydover kan man benytte den andre tunnelen fra havna til Carlberg som riksvei 19.
Ingen god idé med syv etasjers høyblokker
For de som fortsatt hevder at dette vil ta for lang tid, er det nok å vise til forsinkelsene som allerede har oppstått på grunn av kvikkleiren og at tunnelprosjektene i dobbeltsporutbyggingen er gjennomført på plan.
Sannsynligvis vil en bruke kortere tid på dette alternativet enn å starte med helt nye premisser for den ekstremt kompliserte og risikable prosjekteringen og byggingen i Kransen ned mot havna.
Et annet motargument har vært at en da ikke får stabilisert kvikkeireområdet. Bortsett fra at det å grave ut en gigantisk kulvert midt i kvikkleira og bygge syv etasjers høyblokker neppe kan betegnes som stabiliserende tiltak, er det et faktum at det lå en fin liten bydel der før Ban Nor satte i gang sitt prosjekt. Det ikke er noe i veien for å gjenskape småhusbebyggelsen, uten at risikobildet en har levd med siden krigen vil endre seg.
Innlegget er en modifisert utgave av et innlegg som sto på trykk i Moss Avis.
Fulgte drømmen: : – Hadde kanskje litt vel høye ambisjoner
