Rundt disse tider i fjor gjorde vi opp en slags status for elbilene. Konklusjonen var at bilene er gode nok, nå er det infrastrukturen som er problemet.
Hvor nyttig er det egentlig med en haug hurtigladere som leverer 50 kilowatt når bilene kan lade med effekter på 150 kilowatt eller mer? Og hvor praktisk vil du oppleve å kjøre på langtur med en bil med et batteri som nærmer seg 100 kilowattimer når et ladestopp tar deg to timer?
Det har skjedd mye på et år
Det har heldigvis skjedd ting siden i fjor. For et år siden var det 27 150-kilowattladere i Norge. Nå er det 356. Et knippe 350-kilowattladere finnes også, 62 i fjor sommer, og 75 nå.
Tesla Supercharger er ikke inkludert i disse tallene – det finnes for ordens skyld over 280 slike som leverer minst 150 kilowatt.
Det har altså vært en betydelig økning i antall ladere som kan levere effekter i området 150 kilowatt. Økningen er over 1200 prosent.
Dette ifølge tall fra Elbilforeningen, som har hentet statistikk fra ladestasjonsdatabasen NOBIL for oss. Vi skal føye til at tallene er et estimat, ettersom noen av disse laderne har både to og fire ladepunkter, og NOBIL teller antall ladepunkter.
Men likevel. Det har helt klart vært en forbedring av infrastrukturen det siste året.
Fortsatt er det slik at hurtigladere med 50 kilowatt dominerer. Tallene fra NOBIL viser at det er 1498 slike CCS-ladere der ute i dag. Det har kommet til 315 slike siden i fjor sommer.
Da blir antallet ladere som leverer 150 kilowatt eller mer ganske smått. Men Rom ble ikke bygget på én dag.
Det er fortsatt ikke så bra som det burde være
Det betyr dessverre ikke at infrastrukturen er der den trenger å være. Vi tipper mange av årets bilferierende nordmenn er enige.
I sosiale medier har vi i det siste lest mange anekdoter, både om ladere som ikke fungerer, og om ladekøer. Det er problemer vi antakeligvis aldri blir kvitt. I alle fall uten å være villige til å ta regningen for en storstilt offentlig finansiert utbygging av ladestasjoner, hvor det offentlige tar en større del av investeringskostnaden.
En ladeplass med 25 stasjoner på 150 kilowatt på Dale mellom Bergen og Voss vil nok samle fryktelig mye støv i løpet av året
Det sier seg selv at vi ikke kan forvente at ladeoperatørene bygger infrastruktur som tar høyde for koronapandemier, og som sikrer at det er nok kapasitet når halve byen reiser på fjellet samme dag. Det vil være dårlig utnyttelse av ressurser. En ladeplass med 25 stasjoner på 150 kilowatt på Dale mellom Bergen og Voss vil nok samle fryktelig mye støv i løpet av året. En nettstasjon på fire megawatt som skal betjene disse laderne er heller ikke gratis.
Slikt blir neppe aktuelt den dagen alle kjører elbil heller. Elbiler er ikke som fossilbiler, som må besøke en bensinstasjon jevnlig. Det aller meste av «påfyllingen» skjer hjemme, og den ladestasjonen som er nærmest huset ditt er trolig den det er minst sannsynlig at du kommer til å bruke.
Vi vet ikke hva løsningen er, men store ladestasjoner som står ubrukt 350 dager i året er neppe det mest sannsynlige.
Få orden på ladestasjoner som ikke virker
Det som er mulig å gjøre noe med, er ladestasjoner som ikke fungerer. Noen anekdoter fra Facebook tyder på at folk opplever ladere som ikke fungerer, og når det skjer på steder hvor det er langt til neste mulighet, kan det være svært frustrerende. Undertegnede har vært der selv.
Problemstillingen er litt den samme som med hurtigladere rundt hver sving: Om du er ladeoperatør, og du skal ha servicekapasitet til å løse ethvert problem på timen, så blir det fort dyrt å ha folk på vakt på ethvert nes døgnet rundt.
Et eksempel er ladestedet på Brokelandsheia mellom Kragerø og Tvedestrand. Her har Grønn Kontakt, Fortum og Tesla ladestasjoner. Det er et naturlig sted å stoppe, så det har vært stor trafikk her.
Elbilforeningen forteller oss at forrige helg fungerte ikke halvparten av Grønn Kontakts ladere her, mens 2 av 3 Fortum-ladere var i ustand. Det førte til lange ladekøer. Uflaks, selvsagt. Det er tapte inntekter for ladeoperatørene.
– Uholdbart
Elbilforeningens leder Christina Bu sier til Teknisk Ukeblad at det er uholdbart.
– Vi hadde forventet at de som tilbyr lading hadde gjort en bedre jobb for å sikre oppetid på hurtigladerne sine nå i sommer – og ikke minst burde dette vært håndtert umiddelbart nå i helga. De burde ha prioritert å ha nok service-ressurser
Det hadde selvsagt vært ålreit å være trygg på at laderne fungerte når man skal ut på tur. Og det er neppe noen ladeoperatører som vil hevde at det er innafor at laderne ikke fungerer. Men det er nok vanskelig å unngå helt.
Gjør sanntidsdata tilgjengelig!
Men operatørene kunne fint gjort det enklere for elbilistene å forberede seg. For de sitter selv på sanntidsdata fra ladestasjonene sine, og vet i mange tilfeller at de ikke fungerer.
Denne informasjonen kan du finne i operatørenes egne apper. Du finner det ikke i apper som viser deg alle ladestasjoner i landet. En del av disse appene henter opplysninger fra NOBIL-databasen, og om alle operatørene hadde koblet sin sanntidsdata opp mot denne, kunne du som elbilist lett sett i kartet om det er ladere som ikke fungerer.
Å fikle med flere forskjellige apper for å forsikre seg om at det er mulig å lade er upraktisk
Vi får vite av Elbilforeningen at det bare er Grønn Kontakt som deler disse sanntidsdataene med NOBIL. Men om ikke alle gjør det, forsvinner noe av poenget. Å fikle med flere forskjellige apper for å forsikre seg om at det er mulig å lade er upraktisk.
Deling av sanntidsdata ville også gjort det enkelt å se om det faktisk er ledige ladere der man tenker å stoppe. Basert på sanntidsdata om bruk, så er det også mulig å lage en enkel algoritme som kan advare deg om at det trolig er kø på en ladestasjon.
Offentlige penger bør følges av strengere krav
Ladestasjoner som har offentlige støttemidler bør, innen rimelighetens grenser, fungere. Det er våre felles penger som har finansiert dem gjennom Enova-støtte. (Og for ordens skyld: Teslas egne hurtigladere får ikke offentlige midler til finansiering.)
I sine programkriterier (PDF) for støtte til ladeinfrastruktur for elbil, har Enova som krav at «laderne skal ha minst 97 prosent tilgjengelighet/oppetid». Det er et for slapt krav, rett og slett.
97 prosent tilgjengelighet betyr at en lader kan være i ustand 263 timer i året – 11 døgn – og fremdeles være innenfor kravet.
Vi har ingen konkrete opplysninger som tilsier at noen av laderne som er delfinansiert med offentlige tilskudd har mindre tilgjengelighet, men det er heller ikke umiddelbart mulig å undersøke.
Enova fører ikke tilsyn
Ladeoperatørene som får støtte må rapportere til Enova i tre år, og oppetid skal være en del av disse rapportene. Disse opplysningene er ikke offentlige. Enova fører heller ikke noe jevnlig tilsyn med laderne de har gitt støtte til. Vi blir fortalt at de heller ikke har noen myndighet til å innføre tiltak på ladestasjonene.
Det er neppe noe Enova bør bruke tid på heller. Men om de stilte som krav at operatørene delte sanntidsdata om laderne fritt, så ville det vært lett å finne ut om det er ladere der ute som ikke tilfredsstiller det allerede slappe kravet.
Sommeren 2020 har vært et ekstremt tilfelle, som vi krysser fingrene for at vi slipper å oppleve igjen. Men det er forhåpentligvis ikke så lenge til det ruller mange elbiler over landegrensene, og årets ladetrøkk blir normalen.
Da må vi i det minste kunne forvente at det er lett å få informasjon om hvilke ladestasjoner som ikke fungerer.
La oss også håpe vi får enklere løsninger for å se hvor det er kø, og at ladeoperatørene gjør en innsats for å lage et køsystem på de travleste ladestasjonene.
Så slipper vi kanskje å høre flere historier om ladenødne elbilister som krangler over ladeuttakene.
Kommentarer (78)