E18 Vestkorridoren

Intensiverer entreprenørjakt til E18 Vestkorridoren

De siste månedene har Statens vegvesen mer enn doblet antall ansatte på prestisjeprosjektet E18 Vestkorridoren. – Det er forhåpentligvis slutt på omkamper. Nå skal vi realisere, sier prosjektleder Tom Hedalen.

Prosjektleder for E18 Vestkorridoren, Tom Hedalen, vil ha entreprenørene på plass raskt. Nå er ikke lenger korona-situasjonen en force majeure, men det siste året har gjort at prosjektorganisasjonen blir opptatt av robusthet hos selskapene som skal gjennomføre entreprisene. – I disse dager må man kanskje også skjele til hvor organisasjonen er plassert, og om den fordrer mye in- og utreise fra andre land, sier Hedalen.
Prosjektleder for E18 Vestkorridoren, Tom Hedalen, vil ha entreprenørene på plass raskt. Nå er ikke lenger korona-situasjonen en force majeure, men det siste året har gjort at prosjektorganisasjonen blir opptatt av robusthet hos selskapene som skal gjennomføre entreprisene. – I disse dager må man kanskje også skjele til hvor organisasjonen er plassert, og om den fordrer mye in- og utreise fra andre land, sier Hedalen. (Foto: Mona Strande)

De siste månedene har Statens vegvesen mer enn doblet antall ansatte på prestisjeprosjektet E18 Vestkorridoren. – Det er forhåpentligvis slutt på omkamper. Nå skal vi realisere, sier prosjektleder Tom Hedalen.

Etter mange år med protester og debatter, politisk dragkamp og usikkerhet rundt finansiering, startet anleggsarbeidene med første forberedende entreprise på første etappe fra Lysaker til Ramstadsletta i november i fjor.

Så langt har Marthinsen & Duvholt felt over 1600 trær, revet åtte innløste bygninger, startet omlegging av en større vannledning for Bærum kommune, og begynt på forarbeid for å forsterke jernbanen med spunt, slik at traseen som ligger på en fylling ikke raser ut når veiprosjektet starter det vestlige påhugget for Høviktunnelen våren 2022.

15. mars var det innleveringsfrist for de tre entreprenørene som har vært prekvalifisert for forberedende arbeider fra Fornebukrysset til Strand: Skanska, Veidekke og AF Hæhre og Isachsen. Denne kontrakten skal signeres innen utgangen av mai, slik at arbeidene kan starte i sommer.

Det er først når dette arbeidet starter at den vanlige E18-bilist mellom Oslo og Asker vil merke at prosjektet er i gang. Det er nemlig entreprenøren som får denne kontrakten som blant annet skal flytte hele E18 sidelengs for å gi rom for byggegropen for den nye Vestkorridoren. Når trafikkomleggingen er ferdig, skal den midlertidige veien være robust nok til å fortsatt kunne håndtere en årsdøgntrafikk på 90-100.000 kjøretøy på en effektiv og sikker måte i byggeperioden frem til 2027.

Les også

Raskt til marked

Fra sitt kontor på Lysaker har prosjektleder Tom Hedalen allerede E18s seks felt knappe 15 meter utenfor vinduet. Når traseen midlertidig legges om, kommer den vestlige hovedfartsåren ut av Oslo helt inntil husveggen. For ham som pendler hit fra Drammen og i tillegg har E18 som jobb, er ikke det noe problem, men mange er i en helt annen situasjon.

– Selv om vi har innløst mange av boligene langs traseen, er det fortsatt 2000 personer som bor innen 50 meter fra anlegget, og 5000 som bor 100 meter unna. De skal kunne forvente å bo hjemme i anleggsperioden, og det må vi hensynta – både i planlegging, prosjektering og i entreprenørenes utføring. For en ting er sikkert: Statens vegvesen i store utbyggingsprosjekter som strekker seg over mange år er en krevende nabo. Det blir både støv, støy, rystelser og dårlig trafikkavvikling. Det er en sannhet både vi og naboene må ta inn over oss. Det blir ikke umerkelig at vi er her de neste årene, sier Hedalen.

Det er også noe av årsaken til at han nå, et halvt år etter at han tok over som prosjektleder i et av Norges mest omstridte veiprosjekter, sier at det haster å få entreprenørene på plass.

– Vi har fått stilt betydelige økonomiske ressurser til disposisjon, og det er en klar forventning både fra vår politiske og administrative ledelse at vi skal ta disse pengene i bruk. Samtidig vet vi at markedet roper etter oppdrag. Vi har den samfunnsfunksjonen at vi sysselsetter mye privat virksomhet, i form av rådgivere, konsulenter og entreprenører, og når etterspørselen etter prosjekter er stor, og vi har pengene til å sysselsette, er det viktig å få oppdragene raskt ut i markedet, sier Hedalen.

Bratt læringskurve

Den forrige prosjektlederen for E18 Vestkorridoren, Grete Tvedt, sluttet 1. mai 2020. To år etter det som var anslått som byggestart da hun startet i jobben. I juni uttalte hun seg i en større reportasje i Teknisk Ukeblad, hvor hun sa at det var slitsomt å lede et prosjekt som hele tiden dro ut i tid og hvor rammebetingelsene var uklare. Hun sa opp, og begynte i Sporveien.

Tom Hedalen innså raskt etter han startet at det var fordeler med at han ikke kjente forhistorien til prosjektet. Han har vært fullt sysselsatt som prosjektleder for E134-prosjektene Mjøndalen – Hokksund og Damåsen – Saggrenda, i tillegg til Riksvei 36 fra Bø til Seljord. Fortsatt bruker han 20 prosent av arbeidstiden på å fullføre disse prosjektene, før han nå går over til E18 Vestkorridoren på fulltid.

– Før jeg startet i denne jobben sa jeg det ville bli en bratt læringskurve, og det var på grunn av prosjektets historie. Det er på godt og vondt å komme inn i den fasen jeg gjorde. At jeg ikke har vært del av den omstridte forhistorien mener jeg er en fordel, men samtidig ser jeg at det kan være noen svakheter de gangene jeg stiller spørsmål ved avgjørelser som er tatt og løsninger som er valgt. Nå har jeg bestemt meg for at jeg bare skal akseptere det som det er. Mitt fokus skal være på nåtiden og fremtiden. Nå skal vi realisere de planene som er vedtatt, og det er ikke lenger tid for omkamper, sier Hedalen.

De vedtatte løsningene har endret seg noe etter Stortingets behandling i juni i fjor. Bussveien utgår, en kollektivterminal på Lysaker innlemmes i prosjektet, og områdene over Høviktunnelen tas ut og overføres til Bærum kommune. 22. februar ble det også klart at etappe 2, som i utgangspunktet gikk fra Ramstadsletta til Slependen, flyttes 700 meter vestover, til Nesbru.

– Den utvidelsen var noe vi så har stor samfunnsnytte, så vi er veldig godt fornøyde med at Samferdselsdepartementet fulgte vår anbefaling der. Det vil gi mindre trafikk på lokalveinettet og prosjektet vil både få høyere nytte- og miljøverdi, sier Bjørn Nyquist, som er planleggingsleder fra Ramstadsletta til Nesbru.

På denne strekningen håper de å ha ferdig reguleringsplan i 2022 for vedtak i 2023, og byggestart i 2025-26. I så tilfelle vil ny E18 til Nesbru kunne åpne i 2032.

Les også

Seismikk for tunnel

Foreløpig er det reguleringsplanarbeidet gjennom optimalisering av kommunedelplanene som er hovedfokus på etappe 2. For å finne de beste løsningene starter Statens vegvesen og Norconsult supplerende grunnundersøkelser i månedsskiftet mars/april.

Hovedutfordringene her er sannsynligvis dårlige grunnforhold langs Ramstadsletta, anlegg av omkjørings- og beredskapsveier, sammenkoblingen av den nye 3,6 km lange E18-tunnelen og nytt kryss med E16 under Sandvika, og ikke minst at denne tunnelen skal legges under Sandvikselva.

– Nå først skal vi gjøre totalsonderinger for å vite hva løsmassene består av, og hvor dypt berget ligger. Senere skal vi både bore og gjøre seismikk-undersøkelser for å forstå sammensetningen av berget på ulike dybder. En kompliserende faktor her er at disse undersøkelsene ikke kan gjøres på tidspunkter hvor laksen går opp og ned Sandvikselva. I tillegg er det mange andre konstruksjoner under bakken i dette området vi må ta hensyn til. Vi antar at lavbrekket for elvens forkastningssone ligger rundt kote -50. Ligger den dypere kan det by på ytterligere utfordringer, for vi vil helst ikke at tunnelen skal ha større hellingsgrad enn nødvendig, sier Nyquist.

Tom Hedalen er sikker på at Nyquist og Norconsult vil løse dette ingeniørmessig, selv om det i verste fall blir dyrere enn antatt. Han legger ikke fingrene imellom når han forklarer utfordringene forbi Bærumsbyen:

– Det er en rekke målkonflikter i dette området. I vår prosjektbestilling er det samfunnsnytten som er viktigst, og deretter fremkommelighet, også i unntakssituasjoner. Våre rammer tillater ikke at vi legger omkjøringsveier i tunnel, og våre føringer sier at vi helst skal gjenbruke eksisterende infrastruktur i dagen. Det står i kontrast for eksempel til Sandvikas ønske om å åpne opp byen mot sjøen, hvor dagens E18 nå ligger som en sperre helt i fjordkanten. Jeg føler vi har en god dialog med kommunene vi skal ivareta, og er sikker på at vi skal finne den løsningen som er best for alle parter, men E18 er først og fremst et veiprosjekt. Det er vår bestilling. Ikke byutvikling, sier Hedalen.

– Vårt hovedønske er få en bymessig lokalvei som gir langt bedre muligheter for byutvikling enn dagens E18-bro, som er en barriere mot fjorden. Vi har forståelse for at det kreves en viss kapasitet på lokalveien for å kunne avvikle E18-trafikken ved behov, og sammen med vegvesenet ser vi på mange interessante løsninger som ivaretar både deres behov og våre ønsker for Sandvika som regionby, sier kommunalsjef for plan og miljø i Bærum kommune, Jannike Hovland.

Store kontrakter

For etappe 1 er derimot den første store hovedentreprisen med ny vei bare måneder unna kontrahering. På Strand – Ramstadsletta, med antatt kontraktsverdi på rundt to milliarder kroner, sitter Statens vegvesen i avklaringsmøter med de tre prekvalifiserte tilbyderne for totalentreprisen i disse dager: Impresa Pizzarotti & C.S.p.A (Italia), Obrascòn Huarte Lain (Spania) og Skanska Norge. Denne entreprisen inkluderer store deler av Høviktunnelen.

Statens vegvesen ønsker å lande hvem av de tre som skal få signere kontrakten til høsten, slik at arbeidene kan starte i 2022, og ferdigstilles i 2028.

Deretter kommer det prosjektleder Tom Hedalen omtaler som «den virkelig store entreprisen», fra Lysaker til Strand.

– I tillegg til selve E18 tar denne entreprisen med seg østre del av den cirka to kilometer lange Høviktunnelen, og deler av Gjønnestunnelen, som er en toløps fylkesveitunnel opp til Gjønnes ved Bekkestua, som skal avlaste trafikken på lokalveisystemet inn til E18. I entreprisen inngår også vestre lenke, som blir den nye adkomsten til Fornebu. Dagens adkomst skal bygges om, og det er også mange konstruksjoner i dette området som skal rives. Her regner vi med å sende ut konkurransegrunnlag om ett år. Alt dette skal åpne i 2028, sier Hedalen.

Bygger opp organisasjonen

For å klare tidsplanen, og svare til forventningene om størst mulig grad av kontinuerlig utbygging på hele strekningen, er prosjektlederen opptatt av å bygge opp en stor nok organisasjon til å håndtere det hele.

– Da jeg startet i september var vi cirka 20. Nå er vi over 40, og på det meste skal vi opp til 70. Fem byggeledere som alle er kvinner er på plass, flere planleggingsledere, prosjekteringsledere, ansvarlige for bærekraft, geoteknikk, ytre miljø, byggherrestøtte, en geotekniker, geolog, fremdriftsplanlegger, prosjektøkonom og prosjektleder er alle snart på plass. Vi er i ferd med å få på plass en produktiv og kompetent byggherreorganisasjon, og i tillegg opplever jeg kommunene og Viken fylkeskommune som en entusiastisk heiagjeng til prosjektet, sier prosjektlederen.

– Men hva med siste etappe, fra Nesbru til Drengsrud i Asker?

Tom Hedalen ler.

– Vi planlegger å være ferdige ved Nesbru i 2032. Da er jeg straks pensjonist. Det er så langt frem at vi ikke har begynt konkret planlegging ennå. Det er heller ikke den strekningen som har størst utfordringer. Men for Askers utvikling og utvidelsen av Stor-Oslo vestover mot Lier og Drammen er det en viktig strekning. Vi begynner nok å titte litt på den om få år, sier han med et smil.

Først publisert i Teknisk Ukeblads månedsmagasin 3/21.

Les også

Kommentarer (2)

Kommentarer (2)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå