To mennesker omkom da et EC135-helikopter fra Norsk Luftambulanse kolliderte med en kraftledning og havarerte på Sollihøgda tirsdag formiddag.
Foreløpig er det for tidlig å si hvorfor ulykken skjedde.
– Tirsdag ble brukt til fotografering og oppmåling og å ta vare på åpenbare spor før vraket ble fraktet til hangaren vår på Kjeller. Nå skal vi sortere informasjon og planlegge hvordan vi skal jobbe videre. Vi vet at vi må gå mer inn på det som handler om kommunikasjon, kart og landingsprosedyrer. Vi håper også å få verdifull informasjon fra vitner på bakken og den ene overlevende, sier havariinspektør Tor Nørstegård i Statens havarikommisjon for transport (SHT).
Ikke krav om CVR/FDR
Det som derimot ikke er tilgjengelig etter denne ulykken, er det som på folkemunne kalles «svarte bokser». Altså taleregistrator (Cockpit Voice Recorder, CVR) og ferdsskriver (Flight Data Recorder FDR) som har som oppgave å logge alle vitale data før og under en ulykke.
– Av helikoptre er det kun tunge helikoptre, over 5.700 kilo, som går i passasjertrafikk som har krav om denne typen utstyr, sier Geir Hamre, som leder helikopterseksjonen i Luftfartstilsynet.
Det betyr for eksempel at transporthelikoptrene offshore må ha utstyret om bord.
Ferdsskriveren registrerer en rekke parametre om helikopterets tilstand, mens taleregistratoren ikke bare registrerer samtaler, men også radiooverføringer, lydalarmer, kontroll- og bryterbevegelser og lyder fra motor og luftstrøm.
– Dette er et uslåelig verktøy når det gjelder å forstå en luftfartsulykke, sier Nørstegård.
Han sier at de i tillegg til vitneforklaringer også vil benytte lydlogg fra AMK-sentralen og informasjon fra eventuelle andre elektroniske lagringsenheter om bord i helikopteret som for eksempel gps med sporlogg.
Les også: Det nye redningshelikopteret kan også bli «nordsjøbuss»
Teknologien finnes
Både Nørstegård og Hamre påpeker at det finnes utstyr som gjør mange av de samme registreringene som tunge luftfartøyers CVR/FDR, men som koster og veier mindre og tar mindre plass. Samtidig tåler det mindre støtbelastning og varme enn tradisjonelle svarte bokser.
Hamre nevner som eksempel Vison 1000 som bare veier 300 gram og koster en brøkdel. Systemet tar opp cockpitlyd og gir også en del tekniske parametre om helikopteret.
– Det består blant annet av et kamera som filmer instrumenter og det som foregår foran flymaskinen. Det kan gi flygesjefen verdifull informasjon, men også kunne benyttes ved en havariundersøkelse. Det har vært oppe til diskusjon mange ganger, men vi har ikke mulighet til å pålegge operatørene å installere dette, sier Hamre.
Han legger til at det også er et sertifiseringsbehov. Nye AS350 som kommer til landet har dette utstyret montert fra fabrikk, men ettermontering om bord på luftfartøyer er en komplisert affære.
Kraftspennet var registrert
Det er på det rene at den utløsende årsaken til at helikopteret styrtet var at det kolliderte med en kraftledning. Nå er oppdraget til Nørstegård og hans kolleger å finne de bakenforliggende faktorene og slik nøste opp hele hendelseskjeden.
Hvorfor fløy helikopteret der det fløy, er ett spørsmål. Det kan heller ikke utelukkes at det var en teknisk svikt på helikopteret den siste tiden før kollisjonen.
På en pressekonferanse onsdag bekreftet flygesjef Erik Normann i Norsk Luftambulanse at den aktuelle kraftledningen finnes i Statens kartverks register for luftfartshindre og at det finnes i selskapets egen database.
Hvorvidt kraftlinjen fantes i ulykkeshelikopterets elektroniske kart, ville han ikke si sikkert. Nørstegård sier at i og med at dette er et såpass gammelt kraftspenn, vil det overraske stort om det ikke fantes i kartet.
Ergo tyder alt på at mannskapet hadde tilgang på informasjon om kraftlinjen.
– Nå har vi et bunnløst behov for å forså hvordan dette kunne skje med et mannskap vi ser på som de beste av de beste, sa Normann.
SHT utelukker ikke at de vil komme med en foreløpig rapport i denne saken.
Les også: – Ingen bryr seg om det ramler ned et par helikoptre
GPS-varsling
Et system med GPS-varsling, som Teknisk Ukeblad omtalte for tre år siden, kan gjøre det enklere for pilotene å oppdage kraftspenn enn det det er i dag.
Systemet varsler piloten når flyet eller helikopteret nærmer seg et kraftspenn eller et annet luftfartshinder.
Det er Nobile Soft/Norsk Navigasjon som eier prosjektet, som ledes av Sintef IKT. Med som partnere er NTE, Statnett og Energi Norge.
Utfordringen i prosjektet har tidligere vært knyttet til teknologi og å få nøyaktige nok satellittdata. Men ifølge forretningsutvikler Trond Bakken i Sintef IKT er dette ikke lenger noe problem. Utfordringen nå er å få samlet inn og kvalitetssikret dataene.
– Vi er avhengige av å få samlet inn data fra netteierne. Men de opererer med litt ulike formater og datasystemer. Planen er at vi starter med nettselskaper som har dette under kontroll og som har god oversikt i sitt eget nett, sier Bakken.
Da vil det ta tid før systemet har med alle kraftspenn i sin database.
– Dette vil i første omgang være et informasjonssystem som flyverne vil bruke i tillegg til utstyr de er pålagt å bruke. Men det er klart det er viktig at informasjonen er komplett og nøyaktig for at flygeren skal ønske å bruke den. Vi legger opp til at flygerne kan melde inn luftfartshindre som vi fortløpende tar inn i databasen, sier Bakken.
2016
Det er ennå ikke bestemt hvor grensen skal gå for hvor høye spennene må være for å komme med i varslingsordningen.
Systemet skal gjøre at det radarbaserte flyvarslingsystemet Ocas overflødig. Dette systemet brukes ikke lenger til å varsle kraftmaster i Norge, men eieren Highlight Safety har forsøkt å få systemet i drift igjen.
– Dette GPS-baserte systemet vil være mye billigere i innkjøp og drift enn Ocas, og kreve langt mindre vedlikehold. Hvis vi får til det vi vil, tror vi ikke det vil være behov for noe mer. Men vi tror ikke GPS-basert varsling av luftfartshinder tar over umiddelbart, sier han.
Bakken understreker at han ikke vil påstå at systemet ville gjort at flyulykken på Sollihøgda kunne vært unngått.
Han sier prosjektet nå er i en prosess hvor de forsøker å få med flere aktører i kraftbransjen og få støtte til videre utvikling av prosjektet via Innovasjon Norge.
Prosjektet er beregnet til å koste 6 millioner kroner, og om alt går som planlagt kan det være i drift allerede i midten av 2016.
Les også:
Her lager Airbus en askesky for å teste norsk teknologi
Hun reddet fire liv da propellen falt av
Slik trener Barentshavets redningsmenn
