BELL EDAT

I hemmelighet har Bell utviklet ny halerotor: Stabiliserer halen med fire elmotorer bakerst på helikopteret

Billigere, stillere og tryggere, mener helikopterprodusenten.

Testing av Bell 429 med EDAT-halerotor i Canada.
Testing av Bell 429 med EDAT-halerotor i Canada. (Foto: Bell)

Billigere, stillere og tryggere, mener helikopterprodusenten.

Det er langt imellom at man ser helikoptre med en design som stikker seg noe særlig ut fra det vi har sett i årtier.

Men det må man kunne si er tilfelle med halerotoren på denne testversjonen av en Bell 429. 

Den minner om en firedobbel Fenestron-rotor, eventuelt at noen har plassert et vertikalstilt kvadrokopter på halen.

«Electrically Distributed Anti-Torque» (EDAT) heter systemet som den amerikanske helikopterprodusenten Bell i hemmelighet har testet i snart et år. Som navnet tilsier, er det her elektriske halerotorer som sørger for å nøytralisere vridningsmomentet.

Les også

Bort med gir og akslinger 

– Kort fortalt har vi fjernet alle mekaniske komponenter tilhørende en konvensjonell halerotor, som girbokser og drivakslinger, og erstattet det med fire elektriske motorer og vifter, sier programdirektør Eric Sinusas i Bell til Vertical som først fortalte om prosjektet.

Halerotorsystemet er blitt testet siden mai 2019 på Bell-anlegget på Mirabel lufthavn, like vest for Montreal i provinsen Québec i Canada, men Bell har holdt kortene tett til brystet og verken sluppet bilder eller annen informasjon om dette før nå.

De fire fireblads innkapslede viftene har hver sin elmotor som forsynes med strøm fra helikopterets to gassturbiner via generatorer. Som på et konvensjonelt helikopter styres halen med «yaw»-pedalene, men i stedet for en mekanisk kobling er det her elektrisk «fly-by-wire» (FBW), noe Bell har mye erfaring med. Eksempelvis er nye Bell 525 Relentless det første sivile helikopteret med FBW.

EDAT-halerotoren består av fire innkapslede elektriske vifter. Foto: Bell

Resten av helikopteret er som et hvilket som helst Bell 429 Global Ranger, som har vært i produksjon siden 2007.

Etter 25 flytimer konstaterer Bell at systemet grunnleggende sett fungerer. Bakgrunnen for nyvinningen er jakt på lavere driftskostnader, høyere sikkerhetsnivå og mindre støy.

Selv med tre av de fire viftene ute av drift gir det tilstrekkelig effekt og det som kalles «halerotor-autoritet» til å sette helikopteret ned trygt. Kostnadsreduksjonspotensialet kommer som følge av færre transmisjonskomponenter og mindre smørebehov.

Uten halerotor

Bell er selvsagt ikke de eneste som jobber med elektrifisering/hybridisering av helikoptre. Også Sikorsky har hatt diverse prosjekter gående i mange år, og også de har blinket seg ut halerotoren som et første steg for de tyngre maskinene.

Så langt tilbake som i 2013 fikk Teknisk Ukeblad opplyst dette fra Sikorskys avdeling for «Disruptive technologies» som sysler med de mer fundamentale endringene i helikopterdesign- og teknologi.

Da trakk selskapets representanter linjene tilbake til 1950-tallet, da de holdt på å gå under som følge av en feilslått strategi om ikke å satse på gassturbiner i sine helikoptre. Den feilen akter de ikke å gjenta, derfor jobber de med elektrifisering, var budskapet.

I dag finnes det mange helikopterdesign som unngår bruk av vridningskompenserende halerotor ved hjelp av to kontraroterende hovedrotorer. For eksempel en rekke helikoptertyper fra russiske Kamov og i nyere tid, Sikorsky S-97 Raider og Sikorsky-Boeing SB>1 Defiant.

Dessuten finnes det et system som bruker styrbar luftstrøm i stedet for rotor for å stabilisere halen. Notar («No tail rotor») heter dette, og ble tatt fram på 1970-tallet av amerikanske Hughes Helicopters (senere overtatt av McDonnell Douglas og Boeing).

I dag er det MD-helikoptre som flyr med Notar. Rett bak hovedgirboksen sitter ei vifte med variabel stigning som blåser en kraftig luftstrøm gjennom halepartiet. Flygeren styrer mengden luft som pumpes inn i halen med pedalene. På halebommens styrbord side sitter to slisser.

Lufta som slippes ut her, sammen med luftstrømmen fra hovedrotoren («downwash»), skaper et løft som når helikopteret er i «hover» motvirker cirka to tredeler av vridningsmomentet fra hovedrotoren. Resten kommer fra ei roterende dyse bakerst på halen. Når helikopteret flyr framover, styres det i hovedsak av vertikalstabilisatorene og dysa.

Les også

Innkapslet halerotor

Verdens største helikopterprodusent, Airbus, sitter på sin egen halerotorteknologi. Den heter Fenestron og har eksistert siden 1968. Det vil si, opprinnelig het den «Fenestrou», som er provençalsk for «lite vindu», og i grunn er et fint bilde på den innkapslede halerotoren.

Tanken bak å dekke til halerotoren var i utgangspunktet å gi ekstra beskyttelse til bakkemannskap og dessuten å beskytte selve rotoren mot luftfartshindre som for eksempel kraftlinjer. Fordelene med redusert støy fulgte etter mye forskning og optimalisering fra én generasjon Fenestron til en annen.

Den hittil største fenestronrotoren sitter i nye H160 som er i ferd med å sertifiseres i disse dager. Den har en diameter på 120 cm og sitter i et viftehus som er skråstilt med 12 grader.

For 45 år siden forsøkte daværende Aérospatiale å montere fenestron på et sjutonns Puma-helikopter. Men her måtte halerotoren ha en diameter på 160 centimeter med elleve rotorblader, og den var for kraftkrevende til at det ga noen operasjonelle fordeler. Fortsatt er det slik at etterkommerne, Super Puma, flyr med konvensjonelle halerotorer.

Les også

To MD 902 Explorer i tjeneste for britisk luftambulanse. (Foto: MD Helicopters)
Fenestron-rotoren på Airbus H160 (Foto: Airbus Helicopters)
Kamov Ka-27 (Foto: Russian Helicopters)
Notar-systemet som brukes på MD-helikoptre. (Foto: MD Helicopters)
Sikorsky-Boeing SB>1 Defiant på sin jomfruferd 21. mars 2019. (Foto: Sikorsky)

Kommentarer (6)

Kommentarer (6)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå