DEBATT: Energiløsning for store nyttekjøretøy

Hva er klimafremtiden for tunge lastebiler?

Vi må heie på Tesla, Nikola og alle andres initiativ, men for å nå målene i 2030 er biodrivstoff av alle slag det viktigste svaret.

Nikolas hydrogenlastebil eksisterer i dag som to demobiler. Det planlegges testing av 25 biler i 2020 inklusive Nikola Tre i Norge.  De vil ha 100 på vegen i 2021.
Nikolas hydrogenlastebil eksisterer i dag som to demobiler. Det planlegges testing av 25 biler i 2020 inklusive Nikola Tre i Norge. De vil ha 100 på vegen i 2021. (Illustrasjon: Nikola Motor Company)

Vi må heie på Tesla, Nikola og alle andres initiativ, men for å nå målene i 2030 er biodrivstoff av alle slag det viktigste svaret.

  • Debatt

I Europa er vi vant til tungbilprodusenter som ikke forteller noe om hva de skal levere før de har det på plass. I USA har vi start up-bedrifter som forteller hva de skal levere i fremtiden og attpåtil tar opp bestillinger for noe som har en fin design, men hvor innmat og ytelse holdes skjult fordi produktutviklingen bare så vidt har startet. Det er mange av dem, men blant de mest kjente er bedrifter som Nikola og Tesla.

Jeg hadde møte med Tesla og deretter med Nikola i forbindelse med deres lansering i april av den hydrogenelektriske Nikola Two og Nikola Tre, den siste som den europeiske versjonen.

Tesla Semi

Tesla Semi har noen få demo-eksemplarer som de har testet i et års tid i reelle værforhold og topografi. Tesla mener nå at forbruket er godt under 2 kWh pr mile, tilsvarende 1,25 kWh pr km med fullt lastet bil – som i USA betyr 36 tonn totalvekt. De hevder at rekkevidden på den største versjonen vil være minst 800 km etter utprøvingen.
Tesla vil ikke røpe batteristørrelsen, men de hevdet at det vil være ren kalkulasjon når vi multipliserer forbruket av kWh med 500 miles. Det gir 1 MWh. Derimot ville de ikke si noe om vekten på batteriene. Mer om det nedenfor.

Lading kan tilbys i to versjoner, en for «off shift» med 100 kW lading og en mega charger med 800 kW effekt i anlegg for ti biler samtidig. Både «off shift» og megaversjonen bygges for kunde, dvs foreløpig ikke som allment tilgjengelige ladestasjoner. Anleggene kan leveres komplett eller som delleveranse med spesifikasjoner for bygging ved hjelp av kundens egne eller innleide ingeniører.

Pris for ladeanlegg kommer i tillegg til bilprisen. Pris er ukjent. Fra før vet vi at bilprisen er forhåndsvarslet på 1,5 mill kroner, dvs omlag 3-400.000 kroner mer enn en tradisjonell dieselbil.

Levering i USA planlegges fra 2020-21 og Europa fra 2022, men avhengig av utviklingen av det amerikanske markedet. Fra før vet vi at Tesla er kjent for sine forsinkelser, men at de leverer bra når de leverer.

Nikola

Nikolas hydrogenlastebil eksisterer i dag som to demobiler. Det planlegges testing av 25 biler i 2020 inklusive Nikola Tre i Norge. De vil ha 100 på vegen i 2021. Kommersiell produksjon kommer i gang på en nybygget fabrikk syd for Phoenix, Arizona i 2023. De flyttet sin virksomhet fra Salt Lake City, Utah til Phoenix i 2018. Pr dato har selskapet 100 ansatte og hevder de skal ha 2000 i 2023, da fabrikkproduksjonen av biler starter.

Det innovative ved både Tesla Semi og Nikola er at de ikke har noe forhold til den fossile historien

Det er norske NEL som skal levere produksjonsenheter for hydrogen til Nikola. Hydrogenproduksjonen skal skje lokalt der fyllestasjonene er. Det hevdes at de skal ha et fullt utbygget landsomfattende nett av hydrogenfyllestasjoner i USA og Europa i 2028.

Nikola vil også levere batterielektriske versjoner av bilen uten hydrogentank og brenselcelle. Den helelektriske versjonen kan tilbys med 500 og 750 kWh eller 1 MWh batterikapasitet.
Den største batteripakken vil bli satt sammen av 69.000 sylindriske «21700»-celler levert av Samsung.

H2-bilen er likevel hovedfokus for Nikola. Den har en oppgitt rekkevidde på 1200 km. Fylling av hydrogen skal ta 15-20 minutter. De har fått forhåndsordrer på 15.000 biler.

Det innovative ved både Tesla Semi og Nikola er at de ikke har noe forhold til den fossile historien. Borte er motor, girkasse, drivaksel og alt som hører til. I stedet monteres el-motorene direkte til hjulakslingene og med energitilførsel direkte fra batteriene uten omvegen fra girkasse og drivaksel. Det øker effektiviteten. En el-lastebil med fossilt drivverk bruker antakelig 1,5-2 kWh pr km, mens vi erfarer at Tesla og Nikola-bilen bruker ned mot 1,25 kWh under reelle forhold.

Hva med nordiske forhold?

I Norden har vi 50 tonns totalvekt på klasse 10-veg, endog opptil 60 tonn. Da må en regne med at rekkevidde reduseres tilsvarende, kanskje faktisk bare til 65 prosent av den oppgitte rekkevidden til Tesla Semi, dvs 50 mil på den store versjonen og 30 mil på den minste versjonen.

Sammenlignet med den sistnevnte versjonen begynner vi å nærme oss de bilene vi kan kjøpe i Europa, for eksempel den elektriske 27-tonneren Volvo har lansert.

Hva med nyttelast?

Vekten pr kWh for et robust li-ionbatteri på en tungbil hevdes av eksperter å være 8-10 kg. Basert på dette vil batteriet i den største versjonen av Tesla med rekkevidde 800 km veie 8-10 tonn. I den mindre 500 km-versjonen vil batterivekten være 5-6 tonn.

Hvis en regner nettovekt for en treakslet trekkvogn med dieselmotor på 10 tonn og du får en batterivekt i tillegg på 8-10 tonn, men trekker fra dieselmotoren og drivlinje fram til akslinger, ender du opp med en egenvekt på kanskje 16-18 tonn som da skal fordeles på de tre akslene. I tillegg får du egenvekten av semitraileren på 8-10 tonn hvorav 40 prosent kommer over king-pin. Da begynner en å nærme seg 7-8 tonn på hver av bakakslene, og da er det ikke mye igjen til nyttelast hvis en skal overholde akseltrykket på 10 tonn.

Les også

Hva med lading?

Offshift-versjonen fra Tesla er ingen grensesprengende nyhet. De fleste større logistikkanlegg har kraftkapasitet til dette for nattlading.

Megaversjonen krever enorme kraftmengder hvis 10 biler skal lade med 800 kW-effekt samtidig. Vi snakker om 8 MW, det vil si et eget kraftverk alene. Det blir dyrt å få fram kraften enten via anleggsbidrag fra nettselskapene eller en batteripakke som skal lagre strømmen på stedet.

De amerikanske initiativene

For det første trenger vi dem for å gi fossilbilindustrien et spark bak. Men de er start up-bedrifter med den usikkerheten det innebærer, selv om vi må kunne si at Tesla har levert så det holder på personbilsiden.
Nikola skal ha sitt heldekkende hydrogennettverk i USA og Europa oppe å gå i 2028. Det er en prestasjon utenom det vanlige om de makter det.

De vil neppe være alene på markedet. Vi vet at Hyundai har H2-lastebiler på gang allerede neste år levert til COOP i Sveits.

Likevel er det foreløpig smått når det gjelder utslippsfrie lastebiler. I Norge har vi nå bare fem. Bedre er det når det gjelder gassdrevne biler. Da er vi over på biodrivstoff.

Utslippsfritt ikke løsningen fram til 2030

Det vil nok ta minst 15 år til om elbiler virkelig skal hjelpe på klimautfordringen. Nikola og Tesla Semi vil ikke hjelpe stort mot målet for lastebiler

EUs og Norges klimamål for transport er førti prosent reduksjon av CO2-utslipp i 2030. Stortinget har satt som mål at alle nye varebiler og halvparten av alle nye lastebiler skal være nullutslipp i 2030. Nullutslipp betyr enten helelektrisk eller hydrogenelektrisk løsning. Det betyr ca. 4000 nye utslippsfrie lastebiler og 40.000 nye nullutslipp varebiler i 2030 – altså om ti år.

Ser vi på personbilsiden er bare åtte prosent av landets biler utslippsfrie, riktignok med et nysalg på 50 prosent de første månedene i 2019. Det har tatt oss 15 år å komme dit støttet av sterke statlige insitamenter i milliardklassen hvert år. Det vil nok ta minst 15 år til om elbiler virkelig skal hjelpe på klimautfordringen.
Nikola og Tesla Semi vil ikke hjelpe stort mot målet for lastebiler. De er ikke i gang for alvor med sitt nysalg før tidligst om fem år. Det samme gjelder nok de store europeiske bilfabrikkene også.

Vi må heie på Tesla, Nikola og alle andres initiativ, men for å nå målene i 2030 er biodrivstoff av alle slag det viktigste svaret. Det gjelder omsetningspåbud av bio-innblanding på det drivstoff vi alle kjøper, men også gassdrevne lastebiler og avansert biodiesel.

Les også

Kommentarer (83)

Kommentarer (83)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå