ØRLAND: Strenge sikkerhetstiltak, som nybygde gjerder og voller, gjør det vanskelig for folk flest å se så mye av de nye jagerflyene inne på Ørland flystasjon.
Inne på selve basen er ytterligere et område avsperret. Det er her inne F-35-flyene befinner seg når de ikke er i lufta, i nybygde hangarer eller et vedlikeholdsbygg.
I anledning mottakelsen av tre nye fly tidligere i mai, var Teknisk Ukeblad blant de heldige som ble invitert til et kjapt besøkt inn til i Luftforsvarets aller helligste.
Det første vi får se er en 5,6 meter lang og 1,7 tonn tung motor.
F135 er et monster av en motor.
Bjørn Tommy Eigeland, major
– Ja, F135 er et monster av en motor, sier major Bjørn Tommy Eigeland som leder «Maintenance Operations Center» (MOC).
Skvadronsjef Ståle «Steel»: – Vi har gjort kvantesprang med F-35
Driftssikker
Det er ikke å ta for hardt i. F135-motoren leverer offisielt «over 40.000 pund» skyvekraft (178 kN) med etterbrenner og regnes som verdens kraftigste jagerflymotor. Den framstår også som driftssikker.
– Så langt har dette vist seg som en meget holdbar motor, i enda større grad enn PW100-motoren som sitter i F-16, opplyser Eigeland.
Det som gjennomføres av motorreparasjoner på verkstedet på Ørland, er såkalte modulbytter. Den enorme motoren er delt inn i fem moduler: «power», «fan», «gearbox», «augmentor» og «nozzle».
Ellers gjøres det komposittreparasjoner i begrenset omfang og bytter av paneler ved større skader for å redusere nedetid på flyene. Før var det kanskje korrosjon og lignende man vurderte skadene opp mot, men på F-35 er også såkalt LO («low observable») knyttet til stealth-egenskapene et vesentlig element.
80-90 prosent av vedlikeholdet skal foregå ute i de nybygde hangarene (sheltere), mens mer ressurskrevende arbeid gjøres i vedlikeholdsbygget. I tillegg til modulbytter på motor er dette eksempelvis vedlikehold på cockpithette og utskytningsseter, dekkomlegging og spesialiserte oppgaver som vedlikehold på våpenopphengingsutstyret.
Delemangel: Norske F-35-fly på Ørland flyr mindre enn de skal
Norske aktører
GKN Aerospace Norway på Kongsberg produserer lavtrykksturbinhus, akslinger og diffusorhus til F135, og skal etter avtalen med motorprodusenten Pratt & Whitney levere disse delene minst ut 2026.
Norge ble for snart fem år siden utpekt til å etablere kapasitet for vedlikehold av F135-motoren. AIM Norway, eid av Kongsberg og Patria, er igang med å bygge depot på Rygge som etter planen skal stå ferdig mot slutten av 2020. Dersom selskapet konkurrerer seg til slike oppdrag, vil de like gjerne sende såkalte depotteam ut til Ørland.
– I prinsippet har det ikke noe å si hvem som kommer og gjør depot-jobber for oss, men vi er positiv til at kompetansen finnes i Norge, sier Eigeland.
Fortsatt er logistikken ikke helt oppe og går. Motorer og motorkomponenter sendes fortsatt typisk til Pratt & Whitney i USA.
Det har lenge vært byggeaktivitet på Ørland og det vil være det i flere år ennå. Hangarer bygges i takt med at flyene kommer, man ferdigstiller ikke en hel base som skal stå og vente på nye fly. De er fortsatt i en oppbemanningsfase, men har ifølge sjefen de teknikerne de trenger akkurat for øyeblikket. Og der flygerne sier at de fortsatt er i en krabbefase, er det slik også for teknikerne.
– Selv for oss som har jobbet på flyet i fire år nå, er det ikke en eneste dag uten at vi har en aha-opplevelse der vi gjør ting for første gang. Det er en meget interessant tid å være med å bidra. Det er en flott gjeng som jobber her. De var svært gode på F-16 og skal bli enda bedre på F-35, sier Eigeland som var den første norske F-35-teknikeren til som dro til flybasen Luke i Arizona i mai 2015 for å forberede det første mottaket.
De sju siste F-16 forlot Ørland - med sjefen i baksetet
Simulatorer
Inne på basen i basen på Ørland, er det som stikker seg mest ut et tårn som brukes til å tørke bremseskjermer etter at de har vært i bruk, før de kan pakkes ned igjen og installeres bakerst på F-35-ryggen på nytt.
Her er det også et stort skvadronbygg der blant annet de åtte avanserte simulatorene befinner seg. De har samme strenge hemmelighold som selve flyene, og er ikke noe journalister får adgang til.
Mens F-16-flygerne bare kan få grunnleggende trening i simulator, kan F-35-flygerne bryne seg på avanserte scenarioer. I simulatorene får flygerne mengdetrening og kan teste ut det som vil være svært vanskelig å trene på i virkeligheten, for eksempel kamp mot mange motstandere i lufta. Bare fantasien begrenser hvilke scenarioer de kan trene på. Her kan grensene pushes uten omkostninger ved eventuelle feil.
De åtte simulatorene er i drift i gjennomsnitt to timer hver dag. Oberstløytnant Thomas «Timber» Harlem, sjef for TTT-skvadronen (taktikk, trening, testing), anslår at de i framtidig trening vil ligge på rundt 30-40 prosent simulatorandel.
Norske flygere har for første gang deltatt med F-35 i verdens største luftøvelse
Norge har innflytelse på oppdateringer
Samvirkeoperasjoner er fortsatt ikke mulig å trene på, men det er noe det jobbes med, opplyser han. Det samme gjelder det å koble seg opp mot andre nasjoner og gjennomføre storskalaøvelser i simulator.
Både Harlem og hans kollega, oberstløytnant Ståle «Steel» Nymoen, sjef for 332 skvadron, trekker fram samvirkeoperasjoner som noe av det mest vesentlige de jobber med. Det handler om hvordan hele Forsvaret best skal kunne utnytte det nye kampflysystemet.
Hvis jeg har svart belte fjerde grad i F-16, har jeg kanskje gult belte i F-35.
Oberstløytnant Thomas «Timber» Harlem
Skvadronsjefene betegner F-35 som et fortsatt noe umodent system, noe som er helt naturlig på dette stadiet. Samtidig påpeker de at Norge, som partnerland og tidlig kunde, nyter godt av å ha stor innflytelse på oppdateringer og hvordan dette prioriteres i programmet. Det skal være flere tilfeller der anbefalinger gitt til det flernasjonale programkontoret (JPO) har blitt løftet på prioriteringslista, uten at vi får konkrete eksempler.
En ting de har merket seg på Ørland, er at det er krevende å drifte et femtegenerasjons kampfly. Det krever mye folk, mer enn man kanskje så for seg for ti-tolv år siden, blant annet innenfor it og sikkerhet.
I det norske luftforsvaret snakker de om å skynde seg sakte og ha en krype-gå-løpe-tilnærming til å ta i bruk de nye flyene operativt.
– Hvis jeg har svart belte fjerde grad i F-16, har jeg kanskje gult belte i F-35. Vi må bygge alt fra bunnen og det tar tid. Vi er i startgropa. Dette er år 1 av 40, sier Harlem.
Når Luftforsvaret i slutten av september vil ha 15 F-35 på Ørland, er de på skvadronnivå og kan etter planen erklære tidlig operativ evne (IOC) senere samme år. Israel erklærte IOC og tok sine fly på skarpe oppdrag umiddelbart etter at de fikk dem levert i mai i fjor, men Ørland-ledelsen forklarer at det varierer litt hva de forskjellige flyvåpnene legger i IOC-begrepet. De ser ikke bort fra at det kommer en slags IOC 2.0 hos israelerne etter hvert.
Nå er det offisielt: Japan kjøper Kongsberg-missiler
Gode tilbakemeldinger
På Akershus festning i Oslo besøker vi generalmajor Morten Klever, direktør i Kampflyprogrammet.
Han forklarer at det på IOC er definert hvilke type oppdrag flyene skal kunne løse, såkalt høy luftmilitær beredskap. Dette oppdraget har et visst innhold som gjør det nødvendig med et visst antall fly for å løse oppdraget.
– I tillegg vet vi jo at ikke alle flyene er tilgjengelige til enhver tid. Noen skal trenes med. For å løse oppdraget over tid ved krise, trenger man et antall fly for å ivareta vedlikehold og rullere flyene. Derfor trenger man 15 fly for å løse det initielle oppdraget. Da klarer man også å ivareta styrkeproduksjon av flygere som kommer fra USA, sier Klever.
Omfanget vil øke i perioden fram mot full operativ evne (FOC) i 2025. Eksempelvis er QRA-beredskapen for Nato («Quick Reaction Alert») som i 2022 overtas av F-35 fra Evenes en del av denne økningen. I tillegg kommer andre oppdrag på veien fram mot FOC. Allerede i første kvartal 2020 skal norske F-35-fly etter planen til Island for å drive overvåking og vise tilstedeværelse i islandsk luftrom på vegne av Nato, såkalt Air Policing.
Generalen holder seg oppdatert om framdriften blant annet gjennom et månedlig koordingeringsforum og et programråd som han leder, der sjefene får rapportert status og kan iverksette tiltak, minimum en gang i kvartalet.
– Rapportene så langt er at egenskapene til flyet langt overgår det vi hadde av forventning til dem på dette tidspunktet. Flyene har programvareversjon 3F, og tilfredsstiller de ytelseskravene som ble satt da utviklingen av flyet startet, det såkalte kravdokumentet. Det er gjennom informasjon fra partnerland, de som har gått IOC og de som har brukt F-35 i strid, i tillegg til Luftforsvarets pågående testing at vi forsikrer oss om at ytelsen er der den skal være til IOC. Det er mye gode tilbakemeldinger, forteller Klever.
Etter flere nedturer har norsk industri endelig fått oppdrag i å vedlikeholde F-35
Amerikanerne er vant til å flytte militært utstyr fritt, men det går ikke her
Generalmajor Morten Klever
Alis gir store datamengder
Luftforsvaret befinner seg fortsatt i fasen som kalles OT&E, altså operativ test og evaluering. Og én evaluering er for lengst ganske tydelig:
– Skal vi klare å oppdatere hyppig nok til å møte framtidens trusler, er vi nødt til å gjøre noe med arkitekturen i ALIS, sier Klever.
Alis står for «Autonomic Logistics Information System» og er et altomgripende system der alt fra logistikk til operativ flyging og briefing er bygget inn. Det er vanvittige datamengder som skal gjennom for å understøtte flymaskinen.
Han opplyser at det går i retning av åpen arkitektur. Et kritisk område for en skybasert løsning, er sikkerhet og kryptering. Klever sier at problemet i dag går på kapasitet. For eksempel hvor lang tid det tar å planlegge en flytur. De store mengdene data skal ikke bare ligge på Ørland, men skal også inn i logistikksystemet, og det går via USA og produsentene som fortløpende skal optimalisere logistikkløsningen.
– Når det blir så store datamengder, er det tidkrevende, så de ser på å pakke dataene på en annen måte for å få ned mengden og vaske dem, sier han.
Kun ett kryssermissil passer i buken på F-35 - det lages på Kongsberg
Datadeling og tilbakehold
– Så er det klart at det er visse data vi ikke ønsker å dele. Der har vi fått på plass en løsning som ble installert i vår og som også er en del av OT&E som skal testes ut før vi går IOC. Her skal vi filtrere ut dataene som ikke vi ønsker skal deles med andre av nasjonale årsaker. Dette har alle partnerne krav om, det handler om suverenitet, sier Klever.
Samtidig er det en god del data alle må og bør dele for å optimalisere logistikkløsningen og bidra til at reservedelene er på plass der flyene er når de behøves - også når dette blir 3.200 fly spredt over hele kloden. Dataene deles med en sentral server, og over tid vil man ha oversikt over hvilke systemer som feiler ofte for eksempel, for å kunne sette inn tiltak. En total flåteoversikt skal kunne øke modenheten og redusere drifts- og levetidskostnadene.
Da skal det i teorien være slik at når et fly som nærmer seg det antallet timer der det er sannsynlig at en komponent feiler, sørger systemet for å ha denne komponenten i nærheten så flyet ikke blir stående lenge på bakken. Slik er det ikke i dag.
– Jeg er fortsatt skeptisk til reservedeltilgangen. Men det er ikke ledetid eller antall deler som er problemet, det er selve distribusjonen, gjerne knyttet til kompleksiteten med mange nasjoner med ulike lover og regler. Amerikanerne er vant til å flytte militært utstyr fritt, men det går ikke her, sier generalen.
Her er et skarpt JSM-missil for første gang på vei mot et bakkemål
