En Chevy Bolt (hvit) på produksjonslinja sammen med en bensindrevet Chevy Sonic sedan. (Bilde: Per Erlien Dalløkken)

Opel Ampera-e

Her produseres elbilen og bensinbilen på samme linje

Men hvilken av bilene er det egentlig GM satser mest på?

OSLO/DETROIT: En elbil med rundt 500 kilometer rekkevidde til under 300.000 kroner er det foreløpig ingen som kan konkurrere med.

Chevrolet Bolt-leveransene har startet som smått, mens tvillingen Opel Ampera-e kommer til Norge i juni og deretter resten av Europa.

Etterspørselen er voldsom, men om dette blir en virkelig masseprodusert elbil, vil ikke General Motors og Opel snakke om. De nekter å røpe produksjons- og salgsmål for 2017. 

Det Opel derimot velvillig deler informasjon om, er batterikostnadene som har beveget seg solide skritt i riktig retning.

$130/kWh

Karl-Thomas Neumann kom inn som administrerende direktør i Opel da Ampera-e-prosjektet så vidt hadde startet. Han påpeker at å lage en slik elbil til denne prisen ville vært komplett umulig for bare fire år siden.

Opel-sjef Karl-Thomas Neumann
Opel-sjef Karl-Thomas Neumann Foto: Eirik Helland Urke

– Vi har utviklet avanserte battericeller og dessuten klart å redusere cellekostnaden til det som kanskje er den laveste i industrien, sier Neumann til Teknisk Ukeblad.

Ifølge ham koster battericellene dem nå cirka 130 dollar per kilowattime. Like fullt blir dette fortsatt en kostbar bildel når batteripakka har en kapasitet på 60 kWh. Men andre ord 7.800 dollar bare i celler, i tillegg kommer pakking og øvrige komponenter som til sammen utgjør batteriet.

Mens en god del elbiler som Renault Zoe, BMW i3, Volkswagen e-Golf og Nissan Leaf har fått oppgraderte batterier, legges det ikke opp til noe slikt i Ampera-e.

– Om noe ville det i så fall vært batterier med mindre kapasitet og lavere pris. Tross alt vil også de fleste Ampera-e-kunder kjøre langt kortere enn rekkevidden tillater, sier Neumann og skynder seg å legge til at det ikke finnes konkrete planer om en versjon med mindre batteri.

Gedigent laboratorium

Batteriet som sitter i GMs nye tvillingelbiler er utviklet i samarbeid med LG Chem og produseres ferdig i Sør-Korea før de fraktes til USA og monteres i bilene på Orion-fabrikken nord for Detroit. Ikke så langt unna testes batteriene på Warren Battery Systems Lab.

Douglas Drauch, sjefingeniør på GMs «structural development labs».
Douglas Drauch, sjefingeniør på GMs «structural development labs». Foto: Per Erlien Dalløkken

Dette laboratoriet er blant de største av sitt slag. Det er cirka 8.000 kvadratmeter, har vært i drift i åtte år og er ifølge GM selv et bevis på deres helhjertede satsing på elektrifisering.

Her har GM-ingeniørene skrudd fra hverandre det som finnes av konkurrentbatterier.
Her har GM-ingeniørene skrudd fra hverandre det som finnes av konkurrentbatterier. Foto: Per Erlien Dalløkken

– Her utfører vi tester på celle- og pakkenivå. Vi bygger og tester prototyper, prøver ut nye måter å stable og pakke celler på, og jobber med ulike nye kjemier myntet på neste generasjon batteri, forteller Douglas Drauch som har vært sjefingeniør på batterisida på alle GMs ladbare modeller helt siden EV1 for 20 år siden.

Ampera-e-batteriene fraktes i slike bokser fra LG Chem-fabrikken i Sør-Korea til GM-fabrikken nord for Detroit.
Ampera-e-batteriene fraktes i slike bokser fra LG Chem-fabrikken i Sør-Korea til GM-fabrikken nord for Detroit. Foto: Per Erlien Dalløkken

En liten krok er interessant. Her har GM-ingeniørene skrudd fra hverandre batteriene til alle konkurrentene. Her ligger det noen sylindriske celler fra et teslabatteri, her er deler av batteriet fra en BMW i3, en Nissan Leaf og omtrent alle hybridene som finnes på det amerikanske markedet.

Det er kanskje ikke så overraskende at det bedrives såkalt «reverse engineering».

Tidligere batterier, til hybriden Volt/Ampera og Spark EV, har vært produsert på LG-fabrikken i Holland vest i Michigan. Ifølge Drauch er mye av framskrittene gjort på cellene i Ampera-e-batteriet, i tillegg til forbedret energitetthet, bedre temperaturkontroll blant annet takket være en optimalisering av væskekjølinga og en mer varmetilgivende elektrolytt.

En batterigaranti på 8 år/160 000 kilometer er ikke produsenten redd for å gi. Når det gjelder levetid, er det ingen ting å utsette på forrige generasjon heller. 

På batterilaben har de ferdigutviklede strømforsyningsanlegg (UPS), som i teorien skal benytte fem brukte Volt-batterier, men det er så langt ikke kommet inn et eneste degenerert batteri. Ifølge Drauch finnes det en slik hybrid som har kjørt 360.000 miles (579.000 km) som fortsatt har samme elektriske rekkevidde.

Samme linje

For noen år siden var det en vanlig argumentasjon å høre at «de store bilprodusentenes fabrikker er bygget for forbrenningsmotorer, og de vil ha vanskelig for å tilpasse seg masseproduksjon av biler med alternative drivlinjer».

Det kan sikkert være noe i dette. Men på den topp moderne Orion-fabrikken bygges altså Bolt/Ampera-e på samme linje som bensinbilen Chevy Sonic.

På stasjonen der det tidligere kun ble montert forbrenningsmotorer, varierer det nå mellom motorer og batteripakker. Først løftes en bensinmotor opp i en Chevrolet Sonic. Rett i baklyktene på samlebåndet kommer en Bolt som får den 430 kg tunge batteripakka løftet opp i dørken.

Batteriet kommer trillende på en robot bort til stasjonen der en Chevy Sonic nettopp har fått innmontert en 1,4-liters bensinmotor.
Batteriet kommer trillende på en robot bort til stasjonen der en Chevy Sonic nettopp har fått innmontert en 1,4-liters bensinmotor. Foto: Per Erlien Dalløkken

På en plattform tidligere i produksjonsprosessen, hvor chassis møter karosseri, kommer også bensinbiler og elbiler om hverandre. Her kommer først et understell med radiator og eksosanlegg, deretter følger et chassis med elmotor og kraftelektronikk på plass.

Her blir batteripakka montert opp i dørken på en Chevy Bolt.
Her blir batteripakka montert opp i dørken på en Chevy Bolt. Foto: Per Erlien Dalløkken

Orion-fabrikken har i dag produksjonskapasitet til cirka 100.000 biler i året. Det fortsatt ubesvarte spørsmålet er hvor stor andel av kapasiteten som vies elbilen. Enkelte påstår at det blir en tredel, med andre ord rundt 30.000 produserte Bolt/Ampera-e i 2017.

Selger med tap?

Opel Ampera-e og konsernsøsknene Chevy Suburban (nærmest) og Silverado befinner seg i hver sin ende av GM-porteføljen.
Opel Ampera-e og konsernsøsknene Chevy Suburban (nærmest) og Silverado befinner seg i hver sin ende av GM-porteføljen. Foto: Per Erlien Dalløkken

Mange artikler, særlig i amerikansk presse, sier at GM taper tusenvis av dollar per Bolt de selger, opp mot 9.000 dollar er ofte brukt. Det skrives også at konsernet ikke har noen interesse av å produsere flere elbiler enn de må for å tilfredsstille myndighetskrav som i California, der bilen har offisiell lansering i slutten av januar. Altså at dette er nok en såkalt «compliance»-bil.

De i GM- og Opel-ledelsen Teknisk Ukeblad har spurt om dette, fnyser av påstanden om at at de på sikt, når produksjonen er skrudd opp, skal tape penger på elbilen. Samtidig er det altså umulig å få dem til å si noe konkret om produksjonsmål for Bolt/Ampera-e.

Mike Ableton og Pam Fletcher på en pressekonferanse på GM-hovedkvarteret i Detroit.
Mike Ableton og Pam Fletcher på en pressekonferanse på GM-hovedkvarteret i Detroit. Foto: Santa Fabio

Norge er lanseringsland for Ampera-e. Også Opel Norge er naturlig nok forsiktige med å love for mye til sine norske kunder: Selskapet sier kun at alle som hadde bestilt bil før 13. desember kan regne med at den vil bli produsert i 2017. 

– Vi begynner med ett skift nå, så får vi se. Vi har mulighet til å øke kapasiteten, har Pam Fletcher, sjefingeniør for Bolt/Ampera-e, tidligere sagt til Teknisk Ukeblad.

Det samme var budskapet fra Mike Ableson, direktør for «Global Mobility Strategy» i GM. Han avfeide muligheten for at de ikke skal være i stand til å møte etterspørselen. 

Mye igjen å lære

Men at det fortsatt er kostbart å produsere elbiler, har ingen problemer med å innrømme.

– Det skyldes ikke bare batteriene, som alle er mest opptatt av, men også andre komponenter som elmotorer og kraftelektronikk. Volumene er fortsatt små og læringskurven er ennå ikke i nærheten av den som gjelder for forbrenningsmotoren, sier dr. Karl-Thomas Neumann.

Daimler og Volkswagen brisket seg en del på bilmessa i Paris og antydet begge at de skulle ta ledelsen innenfor elbilmarkedet i løpet av de kommende årene. Neumann og hans kolleger i Opel var påpasselige med å påpeke at de hadde en produksjonsklar bil, ikke et konsept.

Neumann sier at de tyske rivalene naturligvis vil komme med produkter med konkurransedyktige ytelser i denne klassen, dog etter en viss aktør fra California.

– Det er vel Tesla 3 som kommer først, men enn så lenge har vi ingen konkurranse. Alle er imponert over å møte den første elbilen utenfor luksussegmentet som kan kjøres hele dagen. Det åpner for eksempel opp et bruksområde som budtjeneste i bysentra, til en lavere pris enn Astra diesel. Dette må vi forklare i en del markeder som er mindre elbilvant enn nordmenn, sier Opel-sjefen.

Les flere elbilnyheter her

Kommentarer (19)

Kommentarer (19)