For en måned siden ankom delene til den enorme tunnelboremaskinen (TBM) som skal drive seg gjennom Ulriken i Bergen.
Nå er monteringen godt i gang. 50 meter av den tilsammen 150 meter lange maskinen, er satt sammen. Det skriver vest24.no.
– Vi har montert selve borehodet, og skal i gang med monteringen av bakriggen på maskinen nå, sier Jostein Fjøsne, hovedbyggeleder for nye Ulriken tunnel i Jernbaneverket til Teknisk Ukeblad.
Hardangerbrua åpnet for 18 mnd siden: Hardangerbrua åpnet for 18 måneder siden. Nå vil Vegvesenet bygge ny
15 meter i døgnet
Maskinen, som veier hele 1800 tonn, ble demontert på fabrikken i sommer, og sendt til Bergen i august.
Monteringstiden er på tre måneder, så Fjøsne forventer å kunne starte drivingen av tunnelen i desember.
– Når maskinen er ferdigmontert vil maskinen gå i to skift, seks dager i uken i rundt halvannet år, sier han.
Om alt går etter planen, skal maskinen drive 15 meter tunnel i døgnet.
Les også: Derfor drives ikke store norske veitunneler med tunnelboremaskin
Hardt berg
Maskinen har en diameter på 9,3 meter, og er dermed den største TBM-maskinen som hittil har vært benyttet til en samferdselstunnel i Norge.
Den består av en blanding av deler fra andre tunnelboremaskiner og nye deler, som er tilpasset dimensjonene til nye Ulriken tunnel.
Fjøsne mener maskinen vil få noe å bryne seg på i det norske berget.
– Berget i Norge er hardere enn andre steder i Europa der tunnelboremaksiner er vanligere. Vi håper ikke dette vil ha noe å si på fremdriften, men må ta det litt som det kommer, sier han.
6,2MW og 71 kraftige kuttere: Slik spesialutrustes tunnelboremaskinene til å takle norsk granitt
Godt egnet metode
Nye Ulriken tunnel vil bedre kapasiteten for både gods- og persontrafikken, og øke sikkerheten i eksisterende tunnel ved at det blir rømningstunneler mellom de to tunnelene.
Det var markedet som valgte drivemetode for tunnelen, og norske Skanska, som sammen med østerrikske Strabag AG er innstilt til drivekontrakten, som har en verdi på 1,3 milliarder kroner.
Jernbaneverket mener drivemetoden egner seg spesielt godt til prosjektet, på grunn av nærheten til eksisterende tunnel i fjellet.
– Siden den nye tunnelen skal legges tett inn mot eksisterende spor som skal være i drift i hele utbyggingsperioden passer TBM utmerket. Det gir mindre forstyrrelser enn sprenging, og mindre risiko for entreprenør. Samtidig lager det mindre støy for omgivelsene, sier prosjektleder fra Jernbaneverket, Hans-Egil Larsen.
Oversikt: Dette er de 15 største veiprosjektene i Norge
