Saken oppdateres.
Sjøfartsdirektoratet slår fast at lavt oljetrykk var den direkte årsaken til at motorene på cruiseskipet Viking Sky stanset på Hustadvika lørdag
Den tunge sjøen på Hustadvika medførte trolig så store bevegelser i tankene at smøreoljepumpene mistet tilførsel. Dette utløste alarm på lavt smøreoljetrykk, noe som igjen førte til automatisk nedstenging av motorene kort tid etter, opplyser Sjøfartsdirektoratet på en pressekonferanse onsdag.
Ifølge Sjøfartsdirektoratet var nivået av smøreolje på tankene innenfor de fastsatte grensene, men likevel relativt lavt da skipet gikk ut på Hustadvika.
Nivåalarmene på tankene ble dermed ikke utløst før skipet kom ut i tung sjø, noe som medførte såpass store bevegelser i tankene at smøreoljepumpene mistet tilførsel av olje og alarmene for lavt oljetrykk ble utløst.
Dette førte igjen til at motorene ble stengt ned automatisk for å hindre skader.
Ikke helt ferdig
Statens havarikommisjon for transport er fortsatt ikke ferdig med intervjuer og tekniske undersøkelser, men har dannet seg et bilde av hva som har skjedd om bord på Viking Sky.
Teknisk informasjon, logger, inspeksjon og intervjuer av mannskap har gitt Havarikommisjonen god innsikt i hele hendelsesforløpet, og hva som gikk galt da alle fire hovedmotorer stanset lørdag formiddag.
– Vi har fått inn mye informasjon, og er veldig nær å finne ut hvorfor hovedmotorene stanset, sier Dag Sverre Liseth, avdelingsdirektør for sjøfart i Statens havarikommisjon for transport til TU onsdag formiddag.
Han sier at det fortsatt er noe elektronisk informasjon som skal hentes ut mens skipet ligger ved Vestbase i Kristiansund for reparasjoner.
Både Sjøfartsdirektoratet og SHT har sagt at de vil komme med anbefaling til andre skip dersom de avdekker forhold som kan ha betydning for sikkerheten til andre fartøy.
- USAs havarikommisjon: Vil være med på å undersøke Viking Sky
Sammensatt årsaksrekke
Snaut fem døgn etter ulykken, har det ikke kommet slike anbefalinger.
– Betyr det at dere ikke har funnet en åpenbar feil som kan gjelde andre skip?
Liseth svarer litt unnvikende: – Det kan være sammensatt og bestå av mange kompliserende forhold. Det er mange barrierer som skal brytes, både tekniske og operasjonelle. Vi vil se på alle, sier han til TU.
NTNU-professor Sverre Steen ved Marin Teknikk i Trondheim er spent på SHTs funn.
– Siden Havarikommisjonen ikke har kommet med noen klar anbefaling til akutte tiltak, à la å sette Boeing MAX-fly på bakken, kan det tyde på at det ikke er en alvorlig feil som gjelder alle skip. Men jeg er sikker på at det er lærdom å trekke av dette, sier Steen til TU.
I tillegg til de rent tekniske og driftsmessige, det vil si operasjonelle avgjørelser som er att på brua, vil beredskap være tema for Havarikommisjonens gransking.
- Hagland Captain fikk blackout samtidig: Årsaken var kortlsutning
SHT har som oppgave å granske ulykker for å se om det er viktig lærdom som kan trekkes for å hindre tilsvarende på andre skip. SHT skal finne årsaker, men ikke peke ut syndebukker.
Sjøfartsdirektoratet har sittet i møter og ville ikke uttale seg om de har avdekket forhold som kan medfører anbefalinger om tekniske eller operasjonelle tiltak for andre skip som seiler med norsk flagg.
- Uvanlig med total blackout: Flere teorier om årsaken
Sjelden at alle motorer stanser
Professor Eilif Pedersen i Marin Teknikk ved NTNU i Trondheim sier på generelt grunnlag at det er sjelden en enkelt årsak klarer å slå ut alle fire motorer, som er fordelt på to maskinrom og tilfredsstiller SOLAS-krav til Safe Return to Port.
– Selv avanserte offshoreskip som tilfredsstiller DP2-krav med langt strengere krav til doble systemer og redundans, kan få problemer i ekstreme tilfeller. Selv om det på komponent- og delnivå er redundans, er det ikke alltid redundans totalt sett, sier Pedersen.
- NTNU-professor: Viking Skys Tidligere grunnberøring er ikke bra
Han foreleste studenter om kjølesystemer og redundans dagen før Viking Sky mistet all motorkraft over Hustadvika lørdag 23. mars.
– Kjølesystem kan være forbundet selv om to og to motorer står i hvert sitt motorrom og har separat kjøling. Det kan være forbindelse på et nivå likevel, sier Pedersen.
Dieselelektrisk
Han sier at framdriftssystemet på cruiseskip ikke er spesielt komplisert, sammenliknet med offshoreskip.
Samtidig er det mye elektronikk og alle moderne cruiseskip har diesel-elektrisk framdriftssystem. Det betyr at dieselmotorene er koblet til generatorer som produserer strøm og leverer til en elektrisk tavle for distribusjon til de ulike forbrukerne, der framdrift og hotell er de største.
– Skipene er sårbare for feil på det elektriske, men en feil der skal ikke føre til at fire motorer stanser samtidig, sier Pedersen.
I tillegg til at kjølesystemet kan henge sammen selv om det er to separate motorrom, kan også store deler av drivstoffsystemet være felles.
Olje og diesel
Viking Sky hadde både tungolje (HFO) og marin diesel om bord. Mannskapet kan bytte mellom drivstofftyper avhengig av lokale krav. Cruiseskipet nærmet seg ECA-sonen (emission control area) sør for 62. breddegrad.
Viking Sky har installert scrubbere, som skal vaske svovel fra eksosen for å tilfredsstille IMOs utslippskrav. TU-lesere med erfaring fra slik fuelbytte, påpeker at mannskapet neppe foretok et slikt bytte rett før kryssing av Hustadvika og i så tøffe værforhold.
Det er professor Pedersen enig i. -Det må gjøres kontrollert under stabile forhold, sier Pedersen.
Dagtank og «settling»
Tungolje er seig og tungtflytende (viskøs) omtrent som asfalt når den er kald, og må varmes opp før den kan sprøytes inn i sylindrene under høyt trykk.
Pedersen sier at det normale er at tungolje oppbevares på en bunkerstank, og at den pumpes over i «dagtank» en godt stund før den skal sprøytes inn i motorene. I dagtanken felles flere tunge komponenter ut og faller til bunns.
– Det er en rekke filtre mellom de ulike stadier i drivstoffsystemet og det er separatorer eller sentrifuger får få bort uønskede komponenter. De mest sårbare elementer her er filtrene. Går de tette, strupes drivstofftilførselen, sier Pedersen.
Bunnfall og filtre
Han tviler på at det er en dagtank per motor og at det dermed er felles drivstoffsystem fram til hvert motorrom.
– Ved mye rulling og stamping vil urenheter og bunnfall piskes opp. Er det bare en dagtank for alle fire motorer, er man sårbar. Det er flere sett filtre som skal fange opp urenheter. Men filtre kan gå tette, sier Pedersen.
Drivstoffsystemet er også sårbart dersom oppvarming av oljen svikter. Tungoljen varmes opp i minst to stadier, fra noen få plussgrader til 40-50 og deretter rundt 70 grader før innsprøyting.
– Om oppvarmingen ikke fungerer, kan drivstoffsystemet svikte, sier Pedersen.
Han påpeker at alle systemer overvåkes nøye og at mange alarmer utløses før det blir totalsvikt, enten det er drivstoff eller kjøling det er snakk om.
