DEBATT: Elektrisk godstransport

Godstransport må gis lademuligheter

Transportnæringen er avhengig av at det ikke er mye stans utenom hviletiden. Ventetid på ladepunkter kan virke skremmende. Men det bør være mulig å lage et brukervennlig system for å bestille tid og antall kwh.

Godstransporten på vei er tre til fire ganger så stor som på jernbane. De første elektriske tungtransportene er under utvikling, og derfor bør det opprettes ladestasjoner på hvileplasser, mener artikkelforfatteren. Torpa Bilruter er med på en pilot med «Futuricum» som skal få opp til 60 mil rekkevidde.
Godstransporten på vei er tre til fire ganger så stor som på jernbane. De første elektriske tungtransportene er under utvikling, og derfor bør det opprettes ladestasjoner på hvileplasser, mener artikkelforfatteren. Torpa Bilruter er med på en pilot med «Futuricum» som skal få opp til 60 mil rekkevidde. (Foto: Ada Lea)

Transportnæringen er avhengig av at det ikke er mye stans utenom hviletiden. Ventetid på ladepunkter kan virke skremmende. Men det bør være mulig å lage et brukervennlig system for å bestille tid og antall kwh.

  • Samferdsel

Dette debattinnlegget gir uttrykk for skribentens meninger. Debattinnlegg kan sendes til nettdesk@tu.no

Norge har vært viktig for utviklingen av elektriske personbiler. For mindre enn ti år siden var det fremdeles diskusjoner om elektriske biler bare ville bli et nisje-marked og om hydrogendrevne personbiler var fremtiden, hvis miljøkrav gjorde det nødvendig. Utviklingen i Norge var basert på politisk vilje, hvor ambisjonen var reduserte utslipp og bedre luftkvalitet.

Elektriske biler har vunnet konkurransen på grunn av forbruker-økonomi og forbrukernes tilgang til elektrisitet. De fleste i Norge har tilgang til elektrisitet, fra privat hjem eller via sameie og borettslag. Mange har mulighet til å lade el-bilen hjemme, eller de vil snart få mulighet. Eksterne ladestasjoner bruker vi gjerne på langturer og ferie. Men da kan det også være frustrerende lang kø for å lade.

Hydrogenbiler er det få av. Tilgangen på hydrogen har vært vanskelig. Eksplosjonen på hydrogenstasjonen i Sandvika har gjort det mindre sannsynlig at det blir hydrogen-fyllestasjoner for personbilmarked. Det pågår viktig utvikling innenfor hydrogen som kan ha betydning for blant annet skipsfart. Men det er ikke nødvendig å vente på denne utviklingen for godstransporten på vei.

Njål Sæter.
Godstransport kan være en mer interessant del av lademarkedet enn personbiler, mener Njål Sæter.

Lading samtidig med hviletid

Før Tesla forandret personbilmarkedet, var det innvendinger på vekt, volum og rekkevidde. I dag argumenteres det tilsvarende mot elektrisk godstransport. Men utvikling pågår. Volvo Trucks har eksempelvis en utgave med 540 kWh og rekkevidde på 300 km med last. Ionity tilbyr ladere med kapasitet på 350 kW. Nettbelastningen kan reguleres med stasjonære eller mobile batterier. BKK utvikler et test-batteri på 500 kwh og maks uttak 500 kw. Hvis Statens vegvesen kan gjøre lading tilgjengelig på egnede hvileplasser for godstog, kan lading gjøres sammen med hviletiden for sjåføren.

Elektrisk godstransport må ha lade-tilgang langs veien. Den kan derfor være en mer interessant del av lademarkedet enn personbiler. Tekniske kapasiteter kan synes å være godt nok utviklet for å starte prøvedrift for noen utvalgte strekninger.  Og det er interessant for Norge å bidra i utviklingen. Det kan være lavere kostnader enn hydrogen. Andre land vil kunne ha bedre økonomiske forutsetninger for hydrogen enn Norge. Rørledningsnett for fordeling av naturgass kan alternativt benyttes for hydrogen. Balanseringen av el-produksjonen med sol og vind planlegges blant annet med produksjon av hydrogen. Elektrisk godstransport er et tiltak som kan gjennomføres relativt raskt med betydning for klima og luftkvalitet. Markedet for hydrogen vil utvikles over tid, og deler av forbruket kan gå til produksjon av elektrisitet.

El fremfor hydrogen

Statens vegvesen og Sintef konkluderte i 2018 i prosjektet Elingo med at elektriske kjøreledninger er den beste løsningen for godstransport. Batteridrift ble ikke anbefalt på grunn av tyngde, volum og kostnader. Men det er både teknisk og mental utvikling av hva som er mulige størrelser. Det er vel dessuten ikke slik at batteridrift gjør det vanskeligere senere å gjennomføre kjøreledninger. Det bør være en viss andel av kjøretøyene som går på strøm når en kjøreledning skal installeres.

Rapporten påpekte også at elektrisitet er bedre enn hydrogen på grunn av bedre utnyttelse av energi. Det trenger ikke å bli avgjørende for markedet. Det er viktig at transporten kan gjennomføres greit til det som oppfattes som fornuftig pris.

Transportnæringen er avhengig av at det ikke er mye stans utenom hviletiden. Tilrettelegging av lading for godstransport tilsier at lading bør bli etablert på hvileplasser for godstogene. Et nylig omtalt EU-forslag om «spesialiserte bensinstasjoner» er ikke nødvendig, eller kostnadseffektivt, hvis elektrisk godstransport er den beste løsningen. Til tider lang ventetid på ladepunkter kan gjerne virke skremmende. Men det utvikles apper for det meste. Det bør kunne være mulig å lage et brukervennlig system for å bestille tid og antall kwh.

Vinn-vinn

Hjemme-ladingen kan ha medført at markedet til nå har vært for lite til å utvikle god tilgang og service. Transportnæringen kan forandre dette. Det kan også bli til fordel for personbilen.

Den økte andelen av elektriske personbiler i Europa, og verden ellers, gir også grunnlag for videre utvikling. Det synes mulig relativt raskt å starte opp elektrisk godstransport på vei. Det er viktig for klima og luftkvalitet å komme i gang raskt.

Dette debattinnlegget ble først publisert i TU-magasinet, nr. 9/2021

Les også

 

Kommentarer (55)

Kommentarer (55)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå