Både fly og helikoptre med stempelmotor og forgasser er utsatt for forgasserising i visse værforhold. Men konsekvensene av denne typen ising er potensielt mye større i et helikopter.
Her kan den skumle isdannelsen skje mer i det skjulte fordi effekten på motoren er mindre åpenbar.
– Skulle motoren stoppe, er en umiddelbar start av autorotasjon helt nødvendig for å motvirke katastrofal reduksjon i rotorturtallet. Det vil neppe være tid til å starte opp igjen motoren, advarte europeiske luftfartsmyndigheter (Easa) i en sikkerhetsbulletin om forgasserising noen år tilbake.
I fjor sommer var det nettopp dette som skjedde i et tyskregistrert Robinson R22-helikopter over Sognefjorden. Uten påskrudd forgasservarme mistet helikopteret gradvis motoreffekt og måtte nødlande i fjellet øst for Arnafjorden.
Selv om det gikk hardt utover helikopteret, slapp både flyger og passasjer fra ulykken uskadd, ifølge rapporten fra Statens havarikommisjon for transport (SHT).
- Fløy på tross av feilvarsel: Denne nedslitte delen førte til helikopterulykken i Nordsjøen
Helikopterturisme
Ulykkesmaskinen, et R22 Beta, var en del av en formasjon helikopterturister på tur i Norge og Sverige. I tillegg til et annet R22 deltok tre R44, som ser likt ut, men blant annet har kraftigere motor.
Den 14. juni skulle følget fly fra Hotel Union Øye i Nordangsdalen på Sunnmøre til Sognefjord Hotel i Leikanger i Sogn og Fjordane. De etterfylte drivstoff i Førde og fløy deretter sørover til Sognefjorden i tre tusen fots høyde. Ved Arnafjorden klatret de for å komme over et 3700 fot høyt fjellparti, og da helikopteret flatet ut på 3800 fot mistet motoren gradvis effekt og varsel om lavt rotorturtall kom.
Fartøysjefen foretok en nødlanding - som ble hard på grunn av den reduserte motorytelsen. Da havariinspektørene ankom ulykkesstedet, observerte de at forgasservarme-håndtaket ikke var dratt ut, noe også flygeren (mann, 58) bekreftet.
Senere innhentet lufttemperatur og duggpunktstemperatur fra Meteorologisk Institutt, samt luftfuktighet fra fordamping av snøflater, plottet inn i et FAA-skjema (fra amerikanske luftfartsmyndigheter) pekte til sammen mot at det rådde isingsforhold ved ulykken.
- Arbeidsflygerne har de kanskje mest risikable yrket i Norge: – Ingen bryr seg om det ramler ned et par helikoptre
Strupet motor
Etter å ha kjørt motoren på en testbenk kunne SHT dessuten konstatere at det neppe var noe feil på hverken motor eller tenningssystem. Konklusjonen er derfor at det sannsynligvis var forgasserising som var den utløsende årsaken til ulykken.
Forgasserising vil medføre redusert ytelse og helikoptre er spesielt utsatt for dette på grunn av det ikke tas full effekt ut av motoren ved horisontal flyging.
Dessuten er det slik at R22, som er utstyrt med en toblads hovedrotor, har en Lycoming O-320 stempelmotor som i utgangspunktet yter 160 hk, men som er strupet ned til 124 hk.
– Konsekvensen av dette er at selv med maksimal effekt opereres ikke maskinen med full gass, og risikoen for isdannelse øker som følge av økt venturieffekt, påpekes det i Easa-rapporten.
- Klikk deg rundt i norsk AW101: Fra denne arbeidsplassen skal det reddes liv i 40 år
Alvorlige ulykker
Ulykkeshelikopteret var altså tyskregistrert. Her til lands finnes det i øyeblikket 267 norskregistrerte helikoptre, hvorav 48 er av typen Robinson R22 og R44 ifølge Norges luftfartøyregister.
En betydelig andel av innlandshelikoptrene er altså av denne typen som brukes blant annet til rundflygning og noe arbeidsflygning. Samtidig dukker det også hyppig opp i ulykkesstatistikken:
I januar 2012 omkom to da et svenskregistrert R44 havarerte i skogen sørøst for Mosjøen. Dette skjedde under lavtflyging i mørket i forbindelse med reindriving.
I januar 2010 omkom fire personer da et R44 styrtet i havnebassenget utenfor Horten.
Heller ikke er var det noen indikasjoner på teknisk svikt. Derimot mistet flygeren kontrollen da han stoppet opp i hover i tett tåke, og ble deretter trolig utsatt for at hovedrotorbladene steilet som følge av såkalt «overpitching», altså at han trakk på mer kollektiv «pitch» enn motoren var i stand til å yte. Den store bladvinkelen på hovedrotoren medfører økt luftmotstand, og motoren klarer ikke å øke effekten tilsvarende.
- Nå vil også Nederland ha den: Denne bryteren finnes kun i norske F-35-fly
Ikke et pip fra motorprodusenten
En ulykke som heldigvis ikke tok liv, men som likevel er meget tankevekkende, skjedde norøst for Elverum i september 2007 med et R44 Astro.
Også her var det symptomer på forgasserising, i form av økende manifoldtrykk, men justering på kollektivstikka og forgasservarme hjalp ingenting.
Senere viste det seg at det var den sekssylindrede 8,9 liters Lycoming O-540 motoren som var i ferd med å havarere. Under nødlanding stoppet motoren og flygeren entret straks autorotasjon.
Da havariinspektørene undersøkte motoren og girkassa, fant de store mengder metallspon i oljefilteret og store ødeleggelser i tannhjulene som driver kamaksel, magneter og drivstoffpumpe. Akselen tilhørende venstre løpehjul hadde løsnet slik at det knapt var i inngrep med tannhjulet på veivakselen. Det hadde beveget seg mye og ødelagt anleggsflaten mot veivhuset. Tannhjulet på veivakselen hadde store skader i likhet med øvrige tannhjul i girkassa.
Havarikommisjonen klarte ikke å gi en fullgod forklaring på hvorfor akselen løsnet. De fikk heller ingen hjelp fra motorprodusenten i undersøkelsesarbeidet. Tvert imot var det umulig for SHT å få noen som helst respons fra Lycoming.
- Dobbelkommunikasjon ved Hjerkinn-havari: – Land så snart som mulig, men fortsett gjerne til nærmeste flyplass
