De har samme etternavn og jobber begge med tog. Men Enger & Enger er ikke i slekt.
Snudde
Da Einar Enger overtok roret på den synkende NSB-skuta i 2001, hadde konsernet et underskudd på 484 millioner kroner i driftsresultat.
Da han fire år senere la frem tallene som viste et driftsresultat på 589 millioner kroner, var det ikke mangel på lovord om landbruksøkonomen, som hadde kommet fra stillingen som konsernsjef i Tine Meierier og snudd jernbanens utsikter trill rundt.
Siden 2002 har NSB holdt seg unna røde tall. Det gjør konsernet fortsatt, selv om de i år venter et dårligere resultat enn de har hatt på flere år.
Misfornøyd
Den økonomiske nedgangen kommer samtidig med en rekke misfornøyde kunder på grunn av forsinkelser og innstilte tog.
NSB-sjefen mener ikke det er en rekord å være stolt av:
– Våre kunder er ikke fornøyd med oss, og det med rette, spør du meg. Det er klart at det er uakseptabelt når opptil 30 prosent av togene i rushtiden er forsinket, og folk som tar toget til Hamar, må stå til Eidsvoll. Det holder ikke mål, altså, sier han.
Stor belastning
Einar Enger sier han har dette som topp prioritet hver bidige dag han er på jobb, men skal noe endres, må det gjøres i tett samarbeid med Jernbaneverket. I Jernbaneverkets direktørstol sitter Elisabeth Enger.
Eller, å si at hun sitter i stolen blir feil, for siden den tidligere rådmannen i Bærum kommune startet i sin nye jobb 4. august i år, har hun brukt det meste av arbeidstiden mellom møter og offisielle besøk på å kjøre tog.
Lavt nivå
Nærmere 7000 kilometer på skinnene har hun tilbakelagt, og rukket over hver eneste bane med persontrafikk i hele Norge. Det har gitt henne et godt inntrykk av hva de har å jobbe med.
– Dette handler om at det har vært for lavt nivå på vedlikehold og fornyelse av infrastrukturen gjennom mange år. Når det samtidig kjører flere tog, blir belastningen for stor i forhold til kvaliteten, og så får vi punktlighetsproblemer, sier hun.
Jernbane-symbiose
Enger og Enger er ikke i slekt. Einar har vokst opp i Enebakk og Elisabeth på Hamar. De hadde ikke engang møtt hverandre før Elisabeth fikk jobben som jernbanedirektør i vår.
Likevel sitter de nå ved siden av hverandre i hver sin stol på Einars møterom og ser på hverandre og smiler. De spøker som om de skulle ha kjent hverandre i årevis, snakker i vi-form og fullfører hverandres setninger.
Uansett hva vi spør om, er de enige. Hvordan kan det ha seg?
– Vi er jo avhengige av et godt samspill for å få dette til. Vi kan jo ikke lykkes uten hverandre, sier Elisabeth.
– Ja, dette må vi gjøre sammen. Vi lykkes ikke enkeltvis. Hvis ikke både Jernbaneverket og NSB lykkes, og det samtidig, får ikke kundene noen lys framtid, altså, repliserer Einar.
– Vi er rett og slett veldig tett knyttet sammen og avhengige av hverandres innsats, legger Elisabeth til.
Deres felles innsats skal de nå bruke på å jobbe mot et felles mål: Å tilfredsstille kundene gjennom forbedret punktlighet og økt kapasitet på jernbanen.
Signaler
8,84 milliarder til jernbaneformål i forslaget til statsbudsjett for 2009 var for Enger og Enger startskuddet på noe de tror og håper regjeringen vil følge opp. Først i Nasjonal Transportplan (NTP), og så i nye statsbudsjett.
– Ut fra det vi hører i den politiske debatten er vi optimister, sier Elisabeth. Einar nikker.
– Nå tyder jo alt på at signalene er tatt, og at vi vil få et høyere nivå på fornyelsen så vi får tatt igjen etterslepet og kan begynne å bygge ut. Vi legger til grunn at vi skal få en opptur for jernbanen, og at vi skal starte noe i 2009 som vi skal fortsette med de neste årene, sier hun.
– I jernbanens navn
Einar håper politikerne ikke klarer seg med å bli best i muntlig, men at de også viser gjennom handling at de faktisk har tenkt å følge opp satsingen.
– På de snart åtte årene jeg har vært i NSB har jeg aldri opplevd en så positiv interesse rundt jernbanen som jeg gjør nå. Vi må ha lov til å håpe at dette blir mulighetenes tiår for oss, sier han, og flesker til med et stalltips:
– Dobbeltsporet til Ski er det ikke lenge siden ingen var lystne til å sette på noen forpliktende liste, men nå skal det allerede utredes. Jeg skulle likt og sett det politiske flertall som først bestemmer at de skal bruke 50 millioner på et forprosjekt, for så å si at «det var jo morsomt, men vi gjør ikke mer med det». Det går jo i jernbanens navn ikke an, altså – så det må jo bare komme.
Pengerekord
Jernbaneverket har bedt om 1,2 milliarder årlig til å fornye den gamle infrastrukturen. Det er første prioritet før nye investeringsprosjekter settes i gang for å øke kapasiteten og gi kortere reisetider.
I budsjettforslaget for neste år er 7,07 milliarder kroner satt av til Jernbaneverket for drift, vedlikehold og investeringer på linjenettet.
– Når penger stilles til disposisjon, blir våre forpliktelser enda større, og vi må levere. Derfor ruster vi oss opp til å kunne levere mer og produsere mer, både på vedlikehold og nye prosjekter, sier Elisabeth.
Nye tog
NSB har bestilt 50 nye togsett for fire milliarder, skal renovere dagens togpark for over to milliarder, og har satt av nærmere 6,5 milliarder kroner til investeringer de neste fem årene. De har aldri tidligere vært i nærheten av å bruke så mye penger på så kort tid.
– Vi har i flere år hatt en økning i antall reisende, uten at vi har fått flere togsett. Da blir det fullere og fullere, og færre og færre sitteplasser i forhold til antall reisende. Derfor øker vi setekapasiteten med 14.000 nye seter nå, så vi kommer opp i cirka 66.000. Og det er klart at vi også på andre områder ikke har hengt med i utviklingen hos konkurrentene våre: Den billigste billigbil fra Korea har airconditionanlegg, og så kommer vi med tettpakkete tog, og så har vi det ikke. Det installerer vi nå etter hvert som vi renoverer togsettene, sier Einar.
Kjører bil
Selv er imidlertid Einar bedre kjent med airconditionanlegget i bilen sin, enn i toget. Det siste toget fra kontoret i Oslo og hjem til Rakkestad går 17:03. Da sitter han fortsatt på jobb.
– Det er nesten ikke en dag jeg går fra kontoret før 17, så jeg kjører mye bil. Toget tar jeg en til to ganger i uka. Man må bruke det som er mest hensiktsmessig, og toget funker ikke for meg når jeg bor slik til. Men når jeg er ute og reiser, prøver jeg stort sett å bruke toget, i alle fall én vei, og jeg tar alltid toget til Gardermoen, sier Einar.
Det går ikke tog dit Elisabeth bor, så til jobb tar hun bussen.
– Men jeg har jo kjørt grenseløst mye tog siden jeg begynte i jobben, og jeg bruker stort sett tog når jeg reiser. Selv på strekninger hvor det ville gått fortere å fly. Da får jeg oppleve tilbudet og det å være togpassasjer, samtidig som jeg kan slappe av eller jobbe, sier hun, og legger til:
– Og når du, Einar, får ordnet det så jeg kan snakke i telefon og ha internettforbindelse hele veien, så blir det enda bedre. Det tror jeg også ville fått mange flere over på toget.
Gods på vei og bane
Men tog er mer enn persontrafikk, noe både NSB og Jernbaneverket har blitt kritisert for å glemme.
Derfor har Jernbaneverket laget en strategi for godstransport på bane, med mål om å doble godsvolumet innen 2020.
– Nå er det veldig stor oppslutning om å legge til rette for mer gods på bane. Alle er enige om at man må bruke både vei og bane, og at de utfyller hverandre innen godstransporten, sier Elisabeth.
Ambisjoner
Einar mener det er «bortimot meningsløst» å kjøre trailere på lange strekninger parallelt med jernbanen:
– Vi er ikke ute etter å ta en eneste lastebileier, for vi er avhengige av dem for å få til en effektiv vareflyt. Men det må satses på terminaler og på å få bygd ut systemet så vi kan ta de lange strekningene, og så må vi ha en lastebil eller en trekkvogn i begge ender. Det handler om politisk vilje. Hvis de vil, så får de det til.
Han etterlyser også mer synlige ambisjoner fra deres egen side:
– Vi må på vegne av kundene ha mer synlige ambisjoner enn det vi har greid å gi uttrykk for. I løpet av en 20-årsperiode skal vi greie å doble antall reisende på toget, og vi skal greie å doble godsmengden på togene. Men det er under forutsetning av flere ting, og ikke minst hva som kommer i den nasjonale transportplanen over nyttår, sier Einar.
Hva er høyhastighet?
Noe som ikke kommer i transportplanen, er høyhastighetsbane, og verken Einar eller Elisabeth tror vi vil se realiseringen av en slik bane i nærmeste framtid.
– Her snakker vi veldig store samfunnsmessige investeringer med veldig store konsekvenser, så det er et langt løp og mange vurderinger som skal gjøres før en setter to streker under svaret på det. Men det er ganske mange milliarder som først må inn for å få orden på infrastrukturen og til å videreutvikle den så vi blir konkurransedyktige, sier Elisabeth.
Einar er enig.
– Jeg er ikke i tvil om at kunden ønsker seg et stabilt tog innenfor det opplegget vi har nå. De vil komme seg raskt og effektivt fram i moderne tog på en utbedret infrastruktur med dobbeltspor på flere strekninger. Allerede da vil vi få en helt annen kapasitet og en helt annen reisetid. Jeg føler at høyhastighetsbane må være andreprioritet, eller noe man gjør hvis det politiske Norge og samfunnet har råd til begge deler, sier han, og fortsetter:
– Man kan jo også spørre seg hva høyhastighet er. Nedover i Europa er det 300 km/t, men da skal du ha med deg at vi nesten ikke kjører i over 100 km/t på det norske jernbanenettet! Alle våre tog, til og med de eldste, kan gå i over 200 km/t. Hadde vi bare hatt infrastruktur til det, så kunne vi økt hastigheten til det dobbelte. Da skulle du sett andre reisetider!
Ikke gjort på en dag
Uansett reisetider, infrastruktur og bevilgninger: Det tar tid å få på plass en bedre jernbane.
– Når pengene kommer er det klart at folk forventer resultater, men det vi holder på med tar faktisk tid. Selv om det vil bli gradvis bedre, så skal vi et stykke frem før vi har lagt grunnlaget for at folk vil merke forskjellen, dessverre, sier Elisabeth.
– Ja, det blir veldig feil å fortelle kundene at hvis vi får et kvartal eller to på oss så har vi fikset alle problemer. Det er så dårlig kvalitet på mye av det vi har at det vil ta noen år, supplerer Einar.
De forventer ikke at passasjerene vil merke særlig forskjell før i 2012, når Prosjekt Oslo er avsluttet og Vestkorridoren er klar. Flaskehalsene haster mest, siden problemer her gir størst ringvirkninger.
– Så hvilke forbedringer vil passasjerene merke om 10 år?
– De vil merke at det går flere tog, og at de har kortere reisetid. Rundt de store byene skal det være konkrete forbedringer, og infrastrukturen skal være mer robust, sier Elisabeth.
– Og i Osloområdet skal det være så tett mellom lokaltogene at du ikke trenger noen tidtabell, sier Einar.
– Og da skal togene gå, og ikke være innstilt?
– Ja, det er vårt felles prosjekt, svarer Enger og Enger, nærmest i kor.
Les også:
