V2G blir altfor komplisert for en vanlig person med elbil i garasjen mener noen fagfolk, mens andre mener vi ikke må avskrive muligheten for at elbiler kan brukes til å avlaste strømnettet i framtiden.
V2G blir altfor komplisert for en vanlig person med elbil i garasjen mener noen fagfolk, mens andre mener vi ikke må avskrive muligheten for at elbiler kan brukes til å avlaste strømnettet i framtiden. (Foto: Nissan)

V2G

– Folk kjøper elbil for å dekke et transportbehov, ikke fordi de vil bidra til balansen på strømnettet

Elbiler som reservekapasitet til kraftnettet har ikke tatt av, men det er for tidlig å avskrive V2G, ifølge forsker.

  • Elbil

Mens tusenvis av elbiler de siste årene er kjørt ut på veiene, går det fremdeles tregt med gjennombruddet for V2G – Vehicle to Grid – hvor elbiler brukes som reservekapasitet i strømnettet. Men det er altfor tidlig å avskrive V2G, mener ph.d. Peter Bach Andersen. Han er seniorforsker på Danmarks Tekniske Universitet (DTU) og prosjektleder for Parker-prosjektet, som kartlegger muligheter i og barrierer mot å benytte elbiler som en del av strømsystemet.

Forsknings- og teknologidirektør Jørgen S. Christensen i Dansk Energi, peker på at V2G blir altfor komplisert for en vanlig person med elbil i garasjen. Hans oppfordring er at man inntil videre må satse på profesjonelle med større elbilflåter.

Selv om man har snakket om V2G siden omkring 2005, mangler gjennombruddet. Greentech Media, som er en del av det amerikanske konsulenthuset Wood Mackenzie, refererer til Teslas tekniske direktør, JB Staubel, som en av skeptikerne med en bemerkning om at han ikke i nær framtid – og kanskje aldri – kan se V2G som en kommersielt levedyktig teknologi.

Storbritannia bevilger 335 mill til forskning

Peter Bach Andersen kan forstå skepsisen til JB Staubel, men det er altfor tidlig å avskrive teknologien, mener han.

– Utviklingen av V2G har forutsatt et større gjennombrudd for elbiler. Det er først kommet de siste fem årene, hvor store produsenter som Nissan, Tesla og Renault har lansert modeller som har økt flåten av elbiler markant, sier DTU-forskeren.

Geografisk har gjennombruddet vært størst i Norge, Storbritannia og California. Som på alle andre områder, krever teknologiske gjennombrudd at det satses massivt, påpeker Peter Bach Andersen. Og det er nettopp i et av de landene med forholdsvis flest elbiler at man nå også satser på mer forskning.

– I Storbritannia har man nettopp satt av 258 millioner kroner (cirka 335 mill. norske, overs. anm.) til forskning i V2G. Det er i samme størrelsesorden som den samlede EUDP-gruppen i Danmark, så det er virkelig en massiv satsning, sier han.

DTU-forsker: Elbilene holder frekvensnivået

Peter Bach Andersen understreker at V2G ikke skal ses på som en buffer hvor man kan sikre kapasitet på f.eks. vindstille dager når det ikke kommer strøm fra vindmølleparkene.

– Når det gjelder de private eierne av elbiler, må man etter min mening vente til vi har en flåte på 100.000 elbiler eller mer

Forsknings- og teknologidirektør Jørgen S. Christensen, Dansk Energi

– Det er på den helt fine tidsskalaen at V2G er interessant. Her kan kapasitet fra elbilenes batterier brukes til å holde et jevnt frekvensnivå for vekselstrøm, hvor frekvensen kan svinge avhengig av produksjon og forbruk. Her kan V2G levere kapasitet, slik at man minimerer utsvingning av frekvensen, sier Peter Bach Andersen.

I en ny rapport fra Parker-prosjektet har forskergruppen avdekket en rekke tekniske og lovgivningsmessige barrierer for V2G. Først og fremst må man ha ensartede tekniske standarder.

Ifølge Peter Bach Andersen er det i dag bare omkring halvparten av den danske elbilflåten på omkring 10.000 biler er utstyrt med de typene stikkontakter som kan styre at man henter strøm fra dem. Samtidig vil det være opplagt at elbilens tilkobling til nettet skjer via ladestasjoner.

Sliter på batteriene?

Her er CHAdeMO DC-ladestasjoner med den karakteristiske runde stikkontakten en opplagt teknisk mulighet. Men her ligger prisen fremdeles på omkring 10.000 euro for å etablere en ladestasjon. Og siden elbil-eierne av naturlige årsaker parkerer rett ved hjem eller arbeidsplass, må prisen ned før denne teknologien blir folkeeie.

En annen utfordring er at hyppige opp- og utladninger kan slite på batteriene – i likhet med det mange av oss opplever med bærbare pc-er og mobiltelefoner.

– Her er det ikke full enighet blant forskerne. Jeg har sett rapporter som peker i ulike retninger. Her er det behov for en teknisk avklaring, og i den grad V2G innebærer slitasje på batteriene, må man finne ordninger slik at bileierne blir kompensert for slitasjen og det verditapet det betyr, sier Peter Bach Andersen.

Pris og avgifter er en barriere

Også på reguleringssiden må systemet ha et ettersyn, konkluderer forskerne i Parker-prosjektet. Avgiftsreglene må innrettes slik at elbil-eieren bare betaler skatt og avgifter for den strømmen han i praksis bruker på landeveien. Og i tillegg kan svingninger i prisen på strøm være en barriere.

– Hvis man stiller bilen sin til rådighet for å støtte balansen på nettet, kan man risikere at man kjøper og selger strøm på tidspunkter som er ugunstige. Så her må det finnes nye modeller, slik at man er på minst samme nivå som elbil-eiere som bare orienterer seg etter pris, sier Peter Bach Andersen.

Advarer mot å gjøre det komplisert

Men forsknings- og teknologidirektør Jørgen S. Christensen i Dansk Energi tror ikke på at det er nok å løse de tekniske og reguleringsmessige barrierene.

– Jeg er helt enig med Peter Bach Andersen i at de tekniske utfordringene kan løses. Men for den private elbil-eieren overser man et større problem. Når folk kjøper en elbil ser de på prisen, og så er den store utfordringen om man kan kjøre langt nok på en oppladning. Man må passe på at man ikke gjør dette for komplisert. De helt private elbil-eierne kjøper en elbil for å dekke et transportbehov, og ikke fordi de vil bidra til balansen på strømnettet. Det er et faktum som vi må akseptere, sier han.

Jørgen S. Christensen ser det som opplagt at de profesjonelle elbil-eierne kan samarbeide om V2G. På samme måte som for eksempel Frederiksberg Forsyning, som deltar i Parker-prosjektet, vil postvesenet eller andre aktører med en større flåte av elbiler være opplagte samarbeidspartnere på V2G.

– Når det gjelder de private eierne av elbiler, må man etter min mening vente til vi har en flåte på 100.000 elbiler eller mer. Inntil da vil det være altfor innviklet og for usikkert for den enkelte bileieren, og dermed vil gevinstene være altfor få, sier han.

Artikkelen ble først publisert på Ingeniøren.dk

Kommentarer (60)

Kommentarer (60)