F-35

En vaier på rullebanen er siste redning dersom alt av bremser skjærer seg på en F-35

FFI-forskere har vært på Ørland med høyhastighetskamera for å filme nødbremsesystemet i bruk.

FFI-videoen viser F-35 som kommer taxende over bremsevaieren i cirka 80 knop med bremsekroken nede.

FFI-forskere har vært på Ørland med høyhastighetskamera for å filme nødbremsesystemet i bruk.

De 18 F-35A-flyene Luftforsvaret har på Ørland har svært gode standardbremser i tillegg til en særnorsk bremseskjerm som i de aller fleste tilfeller vil være nok til å stoppe jagerflyet.

Men dersom alt av bremsesystemer feiler, finnes det en siste nødløsning: Hver ende av norske militære flyplasser har installert en vaier som kalles «Runway Arresting Gear» (RAG) som flyets bremsekrok kan huke tak i og redde dagen.

Systemet har vært i bruk for F-16, men Forsvarsmateriell var avhengig av egne tester også for F-35, i tillegg til det som allerede er gjort i USA. For å evaluere systemet reiste forskere fra Forsvarets forskningsinstitutt (FFI) i fjor til Ørland med et kobbel av Gopro- og høyhastighetskameraer. Resultatet ser du i filmsnutten øverst.

Ifølge FFI ble det gjennomført sju tester der et F-35A kjører over RAG i cirka 80 knop (148 kilometer i timen) og lyktes med å fange bremsevaieren omtrent på centimeteren av planlagt treffpunkt.

Forskerne skal nå analysere opptakene fra høyhastighetskameraene, som tar 10.000 bilder i sekundet (fps), og sende sin rapport til Forsvarsmateriell. 

Les også

F-35C bruker alltid krok

Bremsekroken på F-35A er ment å brukes kun i nødstilfeller, i motsetning til den på hangarskipsvarianten (CV) F-35C som er nødt til å bråstoppe hver gang den setter hjulene ned på dekk.

F-35C brukes kun av US Navy og var per i vår produsert i 38 eksemplarer, med andre ord en tiendedel av F-35A. For å tåle belastningen av katapult og bremsewire har denne blant annet forsterkninger i struktur og understell i tillegg til større, foldbare vinger. Arealet er på 62,1 m² med et vingespenn 13,1 m, sammenlignet med 42,7 m²/10,7 m på F-35A. Det fører også til at F-35C har lagt på seg cirka 2,5 tonn mer tomvekt sammenlignet med F-35A.

Første gang bremsekroken ble testet til sjøs, var da testflyet CF-3 landet på dekket på USS Nimitz (CVN-68) utenfor San Diego 3. november 2014. Dette skjedde imidlertid en god del forsinket, fordi bakketesting hadde avdekket at den opprinnelige bremsekroken hadde en stygg tendens til å bomme på wiren. Under gitte omstendigheter kunne kroken sprette opp igjen ved harde landinger i stedet for å trykke seg ned mot dekket og hekte seg fast i wiren.

Forbedret bremseskjerm

Mens vaieren på Ørland er for nødstilfeller, er bremseskjerm en mer rutinemessig måte å stoppe på slik det også er for F-16. Det handler om at jagerflyene skal kunne fungere under svært varierende værforhold, og eksempelvis lande på egne potensielt glatte rullebaner med tung last.

Skjermen sitter i en «pod» eller «kano» som kan monteres på og av ryggen bak på skroget, og foreløpig er det kun Norge som har dette systemet i bruk.

Bremseskjermene er i ferd med å gjennomgå en designendring for å øke driftssikkerheten, og denne forbedringen skal være på plass til kommende vintersesong. Det flernasjonale programkontoret (JPO) uttalte i oktober i fjor at nordmennene validerte en prototyp til en modifisert bremseskjerm tidligere i 2019, og at det gjensto formalisering av designen og ny testrunde før ferdigstillelse nå i sommer. 

Les også

Funksjonaliteten på skjermen har vært god, men feilraten har fram til nå vært for høy. Bremseskjermen har ikke tilfredsstilt pålitelighetskravet om maksimalt én feil per ti tusen skjermutløsninger, noe som ble avdekket under testing i USA og videre testing i Norge i forbindelse med operativ test og evaluering (OT&E) etter at flyene på Ørland fikk påmontert skjerm første gang i februar 2018.

Erfaringene fra 332 skvadron indikerer at F-35 takler vinterforhold meget bra. Eksempelvis trenger F-35 kortere rullebane enn F-16 med sin kraftigere motor og bedre bremser. Når det gjelder landing med bremseskjerm, er F-35 er mye mer stabil, særlig i sidevind, takket være sin tyngde, sitt bredere landingsstell og to vertikale halefinner, ifølge opplysninger TU har fått fra skvadronen. F-16 kan visstnok være ganske vrien å hanskes med i slike situasjoner.

Les også

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå