Pascal Wehrlein fra Mahindra Racing gir det han har på Tempelhof. Det rekker til en tiendeplass.
Pascal Wehrlein fra Mahindra Racing gir det han har på Tempelhof. Det rekker til en tiendeplass. (Foto: Paal Kvamme)

Formel E – utvikling av elbiler

El Tempo Gigante i 280 km/t – drevet av batterier

280 km/t midt i byen? Velkommen til Formel E, motorsporten der målet er å redde kloden.

BERLIN: Med truende, jetflyaktige skrik blåser de forbi oss med et intenst hastverk. Så er de borte igjen, lenge nok til at noen tusen tyskere rekker å løfte sine økologiske pølser opp i tyggehøyde, kanskje rekker de også å sippe litt øl fra plastglasset før flommen av illsinte veps igjen kommer som skutt ut fra horisonten, plystrende forbi tribunen vår som om de hadde Fanden i hælene. 

Først Audi, så alle de andre, og helt til slutt en attpåklatt som nekter å gi opp, til tross for de høylytte kakkelyder som oppstår hver bidige gang bilens ødelagte kevlarspoiler skraper i bakken i godt over 200 km/t. Den som trodde at elbiler var stille, må tro om igjen. 

Svidd gummi

Det er en smågrå lørdag i mai, og titusener av mennesker har funnet veien til en nedlagt flyplass for å sniffe inn den ekkeldeilige lukten av nysvidde bakdekk. Årets Formel E-sirkus har landet i Berlin, etter at de 11 teamene har kjørt i byer som Hong Kong, Mexico City, Roma, Paris og Monaco. 

Formel E, Tempelhof, Berlin
Gratis reklameflagg vaier over Tempelhof. Denne gang for å bejuble elektrisk racing. Foto: Paal Kvamme

– Formula E er den raskest voksende motorsporten i verden, sier Amanda Stratton fra Jaguar. 

Til elektriske bybiler å være, må en kunne si at disse går greit unna. Formel E-bilene gjør 280 km/t på langstrekkene, og går fra 0-100 km/t på 2,8 sekunder – knappe 0,2 sekunder tregere enn Formel 1-biler. Bilene er i stor grad standardisert: alle teamene stiller med samme chassis, samme aerodynamikk og et McLaren-batteri på 54 kWh. 

Historisk halvsirkel 

Det er ingen hvilken som helst bane de 22 bilene skal kjøre på. Rundt 1930 var Tempelhof den travleste flyplassen i Europa, og få år senere begynte nazistene en grandios utbygging av det som skulle være Adolf Hitlers paradeflyplass. Den halvsirkelformete bygningen var en av verdens største bygninger da den sto ferdig i 1939. Utrolig nok overlevde Tempelhof den massive bombingen av Berlin, og få år senere var flyplassen åsted for den historiske luftbroen til Berlin. I dag er byggmassen fredet, og uteområdene gjort om til offentlig park. 

En verdensmester dukker opp 

Formel E, Tempelhof, Berlin, kronprins Haakon
Selveste kronprins Haakon står på scenen, og forteller blant annet om tiden som Th!nk-sjåfør. Foto: Paal Kvamme

I Berlin arrangeres Formel E sammen med Greentech-festivalen, et fesjå der teknologiselskaper fra hele kloden viser frem flygende taxier og det de ellers måtte sysle med. En av dem som har funnet veien til Greentech er kronprins Haakon, som står på scenen i en av hallene og forteller om verdens utfordringer, om energisamarbeidet mellom Norge og Tyskland, og om hans første elbil: en svart Th!nk som fikk ham fram og tilbake til kontoret. På sommerstid, i hvert fall. 

I samme hall møter vi en trillende blid Nico Rosberg, som i 2016 tok VM-tittelen i Formel 1 for Mercedes. Den søkkrike 33-åringen er tungt inne på eiersiden av både Greentech-festivalen og Formel E. 

– Jeg elsker Formel 1, det er en kjempesuksess og vil fortsette å være det i mange år. Men før eller siden må nok også F1 tenke elektrisk, sier Rosberg.

Så henter han frem sitt bredeste hollywoodsmil:

– Problemet er at Formel E eier rettighetene, så F1 har ikke lov til å bli elektrisk. Men begge har samme eier, så det er jo muligheter.

– Forbløffende utvikling

Rosberg – for øvrig sønn av finnen Keke Rosberg, som også har en VM-tittel i Formel 1 – mener at årets nye generasjon av Formel E-biler er forbløffende.

Formel E, Tempelhof, Berlin, Nico Rosberg
For tre år siden var Nico Rosberg verdens beste Formel 1-kjører. Nå har han investert tungt i Formel E. Foto: Paal Kvamme

– Utviklingen innen batteriteknologi er utrolig. På fire år er rekkevidden blitt doblet, uten at batteriet er blitt større. Før måtte sjåføren bytte bil midtveis i løpet, nå holder bilene hele løpet.

– Er det noe du liker bedre med Formel E enn ved F1?

– Jeg liker at teknologien går fra veibiler til løpsbiler, og så tilbake til veibiler. Det er jo kult at motoren fra Mercedes sine Formel E-biler om to år vil stå i biler du kan kjøpe i butikken, sier Nico Rosberg til TU.no. 

Snart går han videre, tar noen selfier med fansen og legger ut et foto av ham selv og kronprins Haakon på sosiale medier. Men først rekker han å understreke at Formel E er mer familievennlig enn Formel 1. 

– Det er ikke noe støy. Mange barnefamilier kommer for å se løpene, sier Nico Rosberg.

– Og så liker jeg løsningen med fanboost og attack mode.

Les også

Digitalt trimsett

Formel E prøver å nå et yngre publikum, og gjennom det såkalte fanboost-konseptet får fansen en liten flik av mulighet til å påvirke hva som skjer ute på banen. I forkant av hvert løp kan fansen gå på nett og stemme på sin favorittsjåfør. Dette digitale heiaropet er ikke bare en hyggelig hilsen til utøveren, det er også kraft som går rett på bakhjulene. Sjåførene med flest klikk blir tildelt fanboost, en softwarebasert kraftøkning som en kort periode gir sjåføren 25 kW ekstra å leke seg med - i tillegg til bilenes vanlige 200 kilowatt. 

For å piffe opp spenningen har Formel E også introdusert et annet digitalt trimsett: attack mode. I utkanten av den optimale løpstraseen ligger sensorer som registrerer når bilen kjører innom. Også her får bilen 25 kW ekstra krutt en viss periode. Man bruker altså lenger tid på å kjøre bort og hente gevinsten, men får til gjengjeld mye mer kraft enn konkurrentene. 

Flyr verden rundt

Formel E, Tempelhof, Berlin, Alberto Longo
- Vi ønsker promotere elektrisk mobilitet, sier Alberto Longo, en av Formel Es høye herrer. Foto: Paal Kvamme

Ideen til et fullelektrisk, verdensomspennende gatebilløp kan spores tilbake til en restaurantserviett i Paris for åtte år siden. Blant deltakerne på middagen var Aljandro Agag, en spansk forretningsmann så høyt på strå at den spanske kongefamilien var gjester i bryllupet hans, og Jean Todt, den tidligere Ferrari-sjefen som tok over det internasjonale bilsportforbundet FIA da Max Mosley trakk seg etter en bisarr sexskandale. En annen av Formel Es grunnleggere er spanjolen Alberto Longo, som er daglig leder av organisasjonen.  

– Essensen av Formel E er å promotere elektrisk mobilitet, som er en del av løsningen for å skape en bedre verden. Byer sliter med forurensing. Vi må ta vare på jorden, sier Longo da vi møter ham på Tempelhof.

– Og det gjøre dere ved å fly verden rundt med masse biler, mennesker og ladestasjoner? 

– Ja. Vi er absolutt klar over denne bekymringen. Vi prøver å finne en løsning.

– Lading en utfordring

Formel E, Tempelhof, Berlin
Michelin har utviklet spesialdekk for Formel E. Dekkene får kjørt seg, for å si det mildt. Foto: Paal Kvamme

En utfordring har vært få nok samtidig ladekraft med midlertidige installasjoner. Når trening og kvalifisering er unnagjort og løpet nærmer seg, og 22 biler skal hurtiglade batteripakker på 54 kWh samtidig i løpet av én time, er strømforbruket massivt. 

– 60-70 prosent av ladingen skjer elektrisk. I tillegg bruker vi generatorer som går på glyserin, en løsning som er helt utslippsfri, sier Longo.

Selve ladestasjonene er det Formel E-partner ABB som leverer. For å kunne frakte en drøss hurtigladere jorden rundt, har selskapets indiske avdeling utviklet flyttbare ladestasjoner. Disse leverer 50 kW, det samme som vanlige hurtiggladere langs veien, men har halve størrelsen. 

– Neste steg blir å lade mye raskere. Målet vårt er hurtiglading på 15 sekunder, men alt under ett minutt er akseptabelt. Ikke fullading, men nok til å kjøre noen ekstra runder, sier Alberto Longo. 

Les også

– Ingen F1-konkurrent

I depotene på Tempelhof står aktører som Audi, BMW, Nissan, Jaguar og DS og gjør klar bilene sine. Alle disse er store bilprodusenter som er godt i gang med å elektrifisere bilparken sin. Også Mercedes og Porsche har meldt sin ankomst i Formel E, kanskje fra og med neste sesong. 

– Hadde du for noen år siden sagt til meg at alle disse ville bli med, ville jeg trodd at du var klin kokos, smiler Longo.

Planen er på ingen måte å utkonkurrere Formel 1. 

– Det er ingen konkurranse. Begge skaper billøp, men alt annet er annerledes. Vi har skapt vår egen greie, for yngre folk, med elektriske biler i stedet for fossile. Vi er fremtiden, sier Longo.

Sjefen som ikke får røre bilen 

– Om jeg har kjørt disse bilene?

James Barclay, teknisk leder for Jaguar-teamet, klør seg litt i øret.

– Nei. Jeg har veldig lyst, og jeg har jo bakgrunn som løpskjører. Men jeg har ikke lov til å røre bilene våre fysisk, selv om jeg er teknisk leder. Min jobb er å kjøre kontorstol, sier Barclay.

Formel E, Tempelhof, Berlin, Jaguar
Lenger inn i Jaguar-garasjen fikk Teknisk Ukeblad ikke komme. Foto: Paal Kvamme

Formel E er den eneste motorsportgrenen Jaguar deltar i.

– En av fordelene med Formel E er at det er veldig kostnadseffektivt. Motorsport er aldri billig, men at alle teamene har felles chassis, batteri og aerodynamikk reduserer prisen veldig mye. All utvikling kan konsentreres om drivlinjen: elmotoren, inverteren, girkassen, understellet og ikke minst software, sier Barclay.

– I dag handler det ikke om å få olje på fingrene, men om hvor god du er med datamaskinen, sier Barclay til TU.no.

Karbon overalt

Det begynner å nærme seg løpet. Høylytt rock og hissig snerring fra luftverktøy gjaller over depotet. Fargerike karbonskjermer og -vinger ligger ennå på bakken, mens teknikere i matchende kjeledresser stirrer stadig mer intenst på PC-skjermene. 

På Jaguars tilmålte garasjeplass står de to bilene som snart skal ut på den 2375 meter lange banen. Amanda Stratton fra Jaguars PR-avdeling mener at teknologien, som vi ikke får komme inn og kikke på, er mer nyttig enn Formel 1. 

- I Formel1 koster det en kvart million pund å utvikle en fremskjerm. Men får dette noen konsekvenser i vanlige biler? Nei. I Formel E konkurrerer bransjens beste hjerner mot hverandre. Det fremmer rask utvikling av teknologi som snart kommer i vanlige biler.

Bremsegjennombrudd

En av 2019-sesongens store gjennombrudd er brake-by-wire-teknologien. 

– Regenerering er en viktig del av en elbil – den gjør at du kan kjøre lenger. I et løp som dette regenererer bilene mellom 7 og 9 kW. Men det er ingen vits å regenerere til et fullt batteri, sier Stratton. 

Derfor våkner regenerering – og dermed bremsekraft – hos Jaguar først når batterikapasiteten faller under 80 prosent. Når den faller under 30 prosent kuttes regenereringen helt, på grunn av at stor varmeutvikling kan ødelegge batteriet. 

Formel E, Tempelhof, Berlin, Audi
Stor konsentrasjon i Audi-leiren, like før løpet starter. Foto: Paal Kvamme

Bremsenes oppførsel forandrer seg altså underveis i løpet. Kommer du dundrende inn mot en fuktig sving i avsindig hastighet, er det greit å vite om du skal bremse med alle hjulene eller bare motorbremsen, som utlukkende slår inn på bakhjulene. Dette balansegangen ble tidligere kontrollert av sjåføren, men med en elektronisk brake-by-wire-løsning er det nå software som optimaliserer bremsingen. 

Teknisk trøbbel 

47 minutter etter at løpet startet, er fighten avgjort. Lucas di Grassi fra Audi var overlegen fra start til mål, Sébastian Buemi fra Nissan sikret seg sølv, men Jean-Érick Vergne fra DS-teamet stakk av med tredjeplassen. Jaguars Alex Lynn havarerte med trøblete bakaksel. Heller ikek DS-teamets André Lotterer, som har vunnet 24-timersløpet på LeMans tre ganger, fullførte – han måtte pakke sammen på grunn av høy temperatur i batteriet. 

NEO-lagets Oliver Turvey, han som haltet høylytt etter de andre med raknet frontspoiler, ga aldri opp, og kom på tredje siste plass. Men det kommer nye muligheter. I juni blir det løp i Bern, før hele sirkuset flys til New York City – for å promotere en elektrisk fremtid. 

Les også

Kommentarer (30)

Kommentarer (30)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå