KNM HELGE INGSTAD

DNV GL slår tilbake: – Ingstad-havariet var en varslet katastrofe

Mener statens søksmål er «ubegripelig».

TU har fått innsyn i rettsdokumenter som til nå bare retten og partene har sett.
TU har fått innsyn i rettsdokumenter som til nå bare retten og partene har sett. (Foto: Jakob Østheim/Forsvaret Faksimile: Oslo tingrett)

Mener statens søksmål er «ubegripelig».

Hei, vi gir deg én Ekstra-sak gratis per uke.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Mens staten hevder at DNV GL gjorde grove feil da de godkjente fregatten KNM Helge Ingstad, mener klasseselskapet at staten må vende sitt kritiske blikk mot seg selv og Forsvaret.

TU avdekket i høst at staten har saksøkt DNV GL for 15 milliarder kroner etter fregatthavariet. Vi har nå fått innsyn i dokumenter som tidligere kun partene og retten har sett – med unike detaljer om konflikten.

Statens syn er at DNV GL skulle ha oppdaget at den hule propellakslingen på fregatten ikke var tett. Siden det ikke skjedde, har klasseselskapet hovedskylda for at KNM Helge Ingstad gikk tapt.

DNV GL protesterer heftig mot denne argumentasjonen og betegner søksmålet som «ubegripelig».

Hovedpoenget deres er at staten selv var den sentrale aktøren i hele skipets levetid, mens DNV GL hadde en begrenset rolle der klassingen ble gjort på et overordnet nivå basert på informasjonen de fikk fra nettopp Forsvaret.

– Vanskelig å forstå søksmålet 

Staten saksøkte DNV GL den 8. november i fjor. Kort tid etter mottok Oslo tingrett den fem sider lange stevningen. Den 20. desember tok DNV GL til motmæle i et 43 sider langt tilsvar. TU har nå fått innsyn i begge disse rettsdokumentene, som gir et dypt innblikk i konflikten.

«Det er vanskelig å forstå søksmålet, særlig sett i lys av Forsvarets sentrale rolle ved designet og byggingen av fartøyet, Forsvarets senere rolle ved drift og operasjon av fartøyet og ikke minst under kollisjonen og det etterfølgende havariet», skriver DNV GLs advokat i tilsvaret.

De viser til at Forsvaret valgte å bygge fregattene uten oppfølging fra et klasseselskap, og at Forsvaret valgte selv å ta ansvaret for kontrollen av byggingen.

Dette er saken:

  • Natt til 8. november 2018 kolliderer tankskipet Sola med fregatten KNM Helge Ingstad.
  • 29. november 2018: En foreløpig rapport fra Havarikommisjonen omtaler hule akslinger i fregatten som en sikkerhetskritisk svakhet
  • 8. november 2019: Havarikommisjonens delrapport 1 legges fram. Samme dato saksøker staten DNV GL som klasset fregatten.
  • Søksmålet er foreløpig et fastsettelsessøksmål, der retten skal ta stilling til om DNV GL er erstatningspliktig.

Selskapet peker på at det heller ikke blir enklere å forstå søksmålet dersom man også trekker inn det spanske verftet og selskapet Polarkonsult, som lagde dokumentasjon på skipets vanntette inndeling.

Sakens kjerne er ifølge DNV GL dette spørsmålet: Skulle de ha oppdaget at de hule propellakslingene ikke var plugget eller tettet i den delen som endte inn mot girrommet da de klasset fregatten og kontrollerte fregatten i etterkant?

Det var nettopp denne sikkerhetskritiske svakheten Havarikommisjonen pekte på kort tid etter ulykken: At vann kunne spre seg i fregatten gjennom hule propellakslinger.

Staten mener klasseselskapet brøt kontrakten fordi de ikke fant ut av dette. De saksøkte DNV GL på ettårsdagen for havariet – for å avbryte foreldelsesfristen.

DNV GL mener at det ikke var jobben deres å avdekke dette, og at de heller ikke kunne ha funnet de hule akslingene, fordi de kun var synlig da skipet ble bygget.

– En varslet katastrofe

I sitt tilsvar trekker DNV GL trådene tilbake til fregattprosjektets begynnelse på slutten av 1990-tallet og er ikke nådig i sin historieskriving:

Ifølge DNV GL er gjennomgangstonen manglende kvalitet både ved selve byggingen og Forsvarets egen kontroll, samt problemer med samarbeid og budsjett.

«Havariet av HING (‘Helge Ingstad’ red.anm.) var dermed på mange måter en varslet katastrofe», skriver DNV GL.

De mener bildet ble bekreftet av Riksrevisjonen som i februar 2017 la fram et ugradert sammendrag av sin undersøkelse fra 2015-16 om Fregattvåpenets operative evne. Her ble det konkludert med at det var store mangler ved fartøyenes tekniske tilstand, tilgang til reservedeler, bemanning og opplæring av personell. Allerede i 2008 rettet Riksrevisjonen kritikk mot test- og innkjøringsprosessen av fregattene som det den gang fantes to av.

Overtakelsen av den første fregatten, KNM Fridtjof Nansen på Navantia-verftet i Ferrol i Spania skjedde i 2006, mens initiering av klasseopptak først fant sted i 2010. Foto: Arne Flaaten/Forsvaret

I tilsvaret påpeker DNV GL at mannskapet skal ha oppdaget 150 feil og mangler ved «Helge Ingstad» kort tid etter overleveringen fra verftet den 29. september 2009.

De peker også på at «Helge Ingstad», i likhet med de andre fregattene, hadde et høyt antall årlige avvik (CC) knyttet til oppfyllelse av klassekrav, sammenliknet med sivile aktører.

Helt innledningsvis trekker DNV GL også frem rapporten fra PwC, der det kom frem at ansatte i Forsvaret var kjent med at akslingen mellom to rom på fregatten ikke var vanntett.

«DNV GL forventer at staten revurderer søksmålet i lys av de nye opplysningene som nå har fremkommet», skriver de i tilsvaret og siktet til PwC-rapporten som ble offentliggjort få dager før tilsvaret ble sendt til retten.

De mener disse opplysningene alene gjør søksmålet grunnløst. TU har tidligere omtalt at hvem som visste hva om hule akslinger før fregattforliset står sentralt i milliardsøksmålet.

– Akslingen var laget klar for plugging

DNV GL trekker også frem ting fra etter havariet. De stiller spørsmål ved hvorfor ikke den hule akslingen var plugget, når den tilsynelatende var forberedt på det.

Bakgrunnen var denne: 

I den foreløpige rapporten 29. november 2018 slo Havarikommisjonen fast at en sikkerhetskritisk svakhet gjorde at vann kunne spre seg i fregatten gjennom hule propellakslinger.

Slik det er blitt lagt fram, ble funnet ble gjort av Forsvarsmateriell maritime kapasiteter (FMA Markap) og at det det ble umiddelbart gjort midlertidige tiltak for å opprette et vanntett skille mellom de to rommene, og det ble gjennomført en varig reparasjon på de fire gjenværende fregattene.

Bilde av enden på mellomakslingen inn mot girrommet, hentet fra DNV GLs tilsvar. Faksimile: Oslo tingrett

I sitt tilsvar forklarer DNV GL at FLO ønsket å tette akslingen i girrommet snarest mulig etter varselet, og de bestemte seg for å gjøre dette ved å plugge akslingene i den enden som sluttet i girrommet. De ba om DNV GLs synspunkt på hvilken metode som var anbefalt for å montere pluggen. FLOs ønske var å skru fast pluggen for lettere å kunne demontere og inspisere akselen innvendig dersom det var behov for dette. 

«For å gjøre dette trodde imidlertid FLO at det måtte bores opp hull i enden på akslene. Da de endelig klarte å åpne opp den ene akslingen i girrommet, viste det seg imidlertid at det allerede var boret hull i enden på akslingene, og at det var laget klart for plugging. Ifølge FLO så man ikke dette på tegningene», skriver DNV GL i sitt tilsvar.

– Kunne unngått søksmål

Forsvarsdepartementet har allerede gått topptungt ut og forsvart søksmålet. Ifølge dem hadde de ikke noe annet valg enn å saksøke DNV GL fordi klasseselskapet ikke ville signere en avtale om utsatt foreldelsesfrist.

«DNV GL hadde alle muligheter til å unngå et søksmål ved å inngå en avtale om forlenget foreldelsesfrist», skrev forsvarsminister Frank Bakke-Jensen i et innlegg.

Han mener at det i en sak som gjelder verdier av denne størrelsesordenen, ville det vært direkte uforsvarlig dersom Forsvarsdepartementet ikke hadde iverksatt nødvendige fristavbrytende skritt.

Øvelsen Trident Juncture høsten 2018 ble det siste oppdraget for KNM Helge Ingstad, her på et bilde tatt dagen før ulykken sammen med den svenske korvetten HMS Karlstad og den belgiske fregatten «Louise-Marie» (i bakgrunnen). Foto: Emil Wenaas Larsen / Forsvaret

Kort tid før staten saksøkte klasseselskapet, forsøkte Forsvaret å få DNV GL til å gå med på at foreldelsesfristen i saken ble utsatt med ett år, kommer det frem i tilsvaret. DNV GL har tidligere ikke ønsket å svare på hvorfor de ikke gikk med på en slik avtale. 

– For sent ute

Rettslig sett forsøker DNV GL å plukke statens krav fra hverandre i tilsvaret.

Først og fremst mener de at staten kom med kravet alt for sent. De mener foreldelsesfristen gikk ut lenge før ettårsdagen for havariet, da staten saksøkte DNV GL. Deretter mener de at staten har reklamert for sent. 

De mener at folk i Forsvaret var klar over de hule akslingene og at skipet ikke var tilstrekkelig vanntett mellom skottene lenge før kollisjonen den 8. november 2018, men at de likevel valgte å bruke skipet som normalt.

Skulle ikke DNV GL vinne frem med det, mener de uansett at kontrakten ikke er brutt. 

Ut fra det som var avtalt,  mener de at det ikke var DNV GLs oppgave å finne den hule propellakslingen.

Skulle de heller ikke få gjennomslag for det, mener de at det ikke er noen sammenheng mellom tapet på omtrent 15 milliarder kroner og oppdraget de gjorde for Forsvaret.

De mener også at det gjelder ansvarsbegrensninger i kontrakten, og at den eneste måten å komme rundt denne, er å argumentere for at klasseselskapet har opptrådt grovt uaktsomt.

I forbindelse med dette viser DNV GL til at Forsvarsmateriell skal ha uttalt at det var «en omfattende test- og verifikasjonsprosess» for å sjekke at kravene som ble stilt til fregattene, ble oppfylt.

«Det er tankevekkende at de som har designet skipet, bygget det, stått for inspeksjon og kontroll, samt kvalitetssystemer, drift og vedlikehold, og at de som har utarbeidet den vanntette integritetsplanen ikke oppdaget feilen, mens det var grovt uaktsomt av DNV GL ikke å oppdage feilen i forbindelse med selskapets begrensede involvering», skriver klasseselskapets advokat i tilsvaret.

De sikter her til at byggingen ved det spanske verftet ble fulgt opp av Forsvaret selv og at Polarkonsult lagde den vanntette integritetsplanen.

Vil ikke kommentere nå

TU har vært i kontakt med DNV GL, som ikke ønsker å kommentere tilsvaret nå. De venter på at saken skal gå sin gang i rettssystemet.

– Vi er overrasket over dette og forstår ikke helt hva eller hvordan Forsvaret har tenkt når de har fremmet et slikt krav mot oss, uttalte Chalotte Bjørn, kommunikasjonssjef i DNV GL – Maritime Nord-Europa da TU avdekket gigantkravet i november.

TU har også bedt Regjeringsadvokaten og Forsvardepartementet kommentere stevningen og tilsvaret. Vi har spesielt bedt om en kommentar til påstanden om at havariet på mange måter var en varslet katastrofe. Departementet viser til Regjeringsadvokaten.

– Som det fremgår av stevningen ble søksmålet reist for å sikre et eventuelt krav mot foreldelse. Ut over det finner vi det ikke naturlig å kommentere saken nå, skriver advokat Ole Kristian Rigland hos Regjeringsadvokaten i en e-post.

I en kommende sak vil TU omtale bakgrunnen for at DNV GL ble engasjert i klassingen av fregattene og hvorfor klasseselskapet mener at de ikke brøt kontrakten med Forsvaret.

Selve rettssaken har nå status som stanset frem til Havarikommisjonen legger frem siste delrapport. Den er ventet i mars 2021. Etter planen skal så Forsvarsdepartementet og DNV GL tilbringe over én måned i rettssalen til høsten.

Tilsvaret er skrevet av DNV GLs advokat Stephan L. Jervell i advokatfirmaet Wiersholm. TU har krevd innsyn i dokumentet fra Oslo tingrett.

Les også

Kommentarer (5)

Kommentarer (5)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå