Maritim industri 2020

Disse fortrinnene gjør Norge til en maritim supermakt

En dag i 1980 er Idar Ulstein på vei hjem fra et salgsmøte. Et Braathen SAFE-fly  står på rullebanen. Idar Ulstein ser på nesehjulet og får en idé til ny skipsteknologi. En oppsvingbar propell.

Snur på femøringen. Stad Sailor viser manøvreringsevne, blant annet med baugthrustere. (FOTO: Ulstein)
Nordsjøens tøffe forhold setter sitt preg på Norges maritime historie. 4060_B197_Troms Skarven: Offshoreskipet Troms Skarven lyser opp. (FOTO: Ulstein)
Verdens første hydrauliske vinsj på 1 tonn trekkraft. Patentert i 1934. ( FOTO: Tore Stensvold)
Søskenparet Gunvor og Tore Ulstein fører familiearven videre. (Foto: Ulstein Group)
Color Hybrid er verdens største passasjerferge med batterier. (Bilde: Tore Stensvold)
Suksessfartøyene UT 704 og UT 705har dannet grunnlaget for over 900 avanserte offshorefrartøy siden 1974. (FOTO: Ulstein)
Bruk av LNG til framdrift av skip kan være med å redusere CO2-utslipp fra shipping. Bildet viser en LNG kuletanker fra japanske NYK. Skipet frakter naturgass, som også brukes til framdrift. (Bilde: NYK)
Offshoreskipet Troms Skarven lyser opp. 4060_B197_Troms Skarven: Offshoreskipet Troms Skarven lyser opp. (FOTO: Ulstein)
Normand Draupne prøver vannkanoner. (FOTO: Ulstein)
Aurora Spirit - verdens mest energieffektive bøyelaster.
Samarbeidets mann - Tore Ulstein. (Bilde: Ulstein)
Direktør for forretningsutvikling i DNV GL, Jon Rysst. (Bilde: Tore Stensvold)

En dag i 1980 er Idar Ulstein på vei hjem fra et salgsmøte. Et Braathen SAFE-fly  står på rullebanen. Idar Ulstein ser på nesehjulet og får en idé til ny skipsteknologi. En oppsvingbar propell.

ULSTEINVIK: Norske sjøfolk, mekanikere, fiskere, skipsredere og ingeniører har satt dype og varige merker etter seg. Vårt lille land er for lengst blitt en supermakt når det kommer til maritim industri.

Av moderne skipstyper som pløyer de syv hav, er det så å si bare containerskip som ikke er funnet opp, utviklet eller kraftig forbedret av norske rederier, verftsingeniører og andre fra den maritime klyngen.

Ulstein-konsernet er ett av mange arnesteder for kreativitet i det som er kjent som Sunnmørsklyngen.

Idar Ulstein satte spor etter seg. I dag sitter datteren Gunvor og sønnen Tore Ulstein og forvalter den maritime arven deres far Idar og hans forgjengere grunnla. Fra et lite verksted for fiskebåter i Ulsteinvik i 1917 til et stort internasjonalt konsern i 1999, til et verft igjen etter et salg til Vickers og etter hvert Rolls-Royce.

Tore Ulstein filosoferer. Hvordan har det seg at Ulstein og veldig mange norske bedrifter i den maritime næringen har overlevd og til og med blomstret de siste 50 årene? På begynnelsen av 70-tallet ble Norge en oljenasjon, mens tradisjonell skipsbygging ble mindre etter Suez-krisen i 1973.

– Man overvurderer endringer i det korte bildet, og undervurderer endringer i det lange bildet, sier Tore Ulstein til Teknisk Ukeblad.

Shipping og verdensøkonomien går i bølger. Det store bildet viser et jevnere hav.

Les også

Fiskeri og Nordsjøen

Tore Ulstein legger ut om de tøffe tidene på 70- og 80-tallet. Amerikanerne kom til Norge med sine offshorefartøy. Ulstein fikk kontrakt på å bygge forsyningsskip med amerikansk design. Det fungerte dårlig i Nordsjøen.

–  Gunvor, Idar og jeg snakket mye om dette. Vi så at vi kunne bygge mye bedre skip, bygget på vår lange skipsfartsarv, vår kunnskap fra fiskeri og fiskebåter i tøffe farvann, sier Ulstein.

Designen Ulstein utviklet satte en ny standard for offshoreskip. UT 704 ble et begrep, også internasjonalt. Mye av suksessen lå i å bygge på kunnskap fra fiskefartøy som høyt fribord, bredere skrog og design som tåler Nordsjøen og gir sjøfolkene gode arbeidsforhold.

Gunvor er konsernsjef og Tore styreleder og visekonsernsjef. De jobber tett og godt sammen, hun med siviløkonombakgrunn og han som sivilingeniør og en doktorgrad i hydrodynamikk.

Fra vikingarv til havvind

Da Ulstein-familien solgte det meste av familiekonsernet, fulgte UT-design også med på kjøpet. En klausul i salgskontrakten la fem års embargo på nye Ulstein-design, med unntak for skip som skulle bygges ved eget verft.

Designteamet i Ulstein tenkte og tegnet og endte opp med et design som kan se ut til å være inspirert av vikingskip. X-BOW ble lansert i 2005 og kunne i 2015 feire 10 årsjubileum og 100 solgte design.

I 2015 fikk Ulstein kontrakt på design av skip for service og drift av havvindparker. X-BOW var godt egnet. Samtidig ble den nye designinnovasjonen, X-STERN, tatt i bruk, et akterskip med mye av de samme egenskapene som X-BOW.

Tore Ulstein er overbevist om at fiskere som har kommet hjem, tatt sesongarbeid på verksteder og skipsbyggere langs kysten, har bidratt til stadige forbedringer og innovasjoner av både fartøy og utstyr.

Fra fly til fjord

Maritim industri:

Utvikling i antall ansatte i Maritim industri 2006-2016: fra ca. 84.00 i 2006 til 90.000 i 2019 med peak på nesten 110.000 i 2014.

Verdiskaping 2006-2019: Drøyt 100 mrd. i 2006 til 140 mrd. i 2019 via peak på 190 i 2014.

Norges flåte var i 2017 rangert som nr. 5 i verden, målt etter verdi (bak Japan, Hellas, Kina og USA, med Tyskland, UK, Singapore, Sør-Korea og Hong Kong på plassene bak).

 

Skipstyper utviklet/kraftig forbedret av nordmenn:

  • Oljetankskip (1877)
  • Cruise (1966) Moderne cruise med nye skip tilpasset Karibia (Knut Kloster/Ted Arison 1966: Norwegian Cruise Line
  • LPG (1961/1965) – større/avanserte skip for flytende petroleumsgasser (1961: «Mundogas» fra Fredrikstad Mek. Verksted. 1965: Havgas fra Moss Verft
  • Open hatch bulkskip (1961) Britisk konsept – utviklet av Star Rederi (Grieg Star) og Munck kraner i Bergen (Munckloader)
  • Bilskip (ro-ro) Første dedikert til kun biltransport: Dyvi Anglia (1964) Jan Erik Dyvi Rederi
  • Hurtiggående katamaraner (1971) HSC – high speed catamaran, «Westamaran»  - Westermoen Hydrofoil, Mandal
  • LNG (1973) – flytende naturgass – 163 grader C. Kuletankskip – utviklet ved Moss Verft – bygget ved Rosenberg Verft 1973: Norman Lady
  • Tungløftskip (1978-79): Jan Erik Dyvi rederi – bygget om oljetankskip – halvt nedsenkbar – flyte tunge laster av/på.
  • Kjemikalietanskip/parcel carriers: Uavhengige tanker (ikke-korrosive) med neddykkede pumper (Frank Mohn)
  • OBO – oil-bulk-ore (olje, bulk, malm)
  • Bøyelasteskip/shuttle tankere (1980-tallet)
  • FPSO (1986) -flytende oljeproduksjons- og lagerskip (Petrojarl 1 )
  • PSV – Seismikk – AHT - AHTS
  • Norge er tunge i spesialisert skipsutstyr som vinsjer, kraner, livbåter, daviter, kompressorer, thrustere, propeller, fiskeutstyr, navigasjon – e-navigasjon, elektroniske kart.

Miljø og autonomi:

2000: Første LNG-drevne ferge: MF Glutra

2003: Første LNG-drevne offshoreskip Viking Energy (Eidesvik Offshore)

2015: Første batteridrevne (helelektriske) ferge: MF Ampere (Norled)

  1. MF Folgefonn – første med induksjonslading over 1 MW (Norled/Wärtsilä)

2018: MF Gloppefjord/MF Eidesfjord: Første med Autocrossing (Fjord 1/Rolls-Royce – nå Kongsberg)

2018: MF Folgefonn – første ferge med autodokking (Norled/Wärtsilä)

2019: Color Hybrid – verdens største hybride passasjerferge med 4,7 MWh batterier

2020: Bastø VI: Første ferge i ordinær trafikk med automatisk dokking/kryssing (Bastø Fosen/Kongsberg)

2021: Norled: Første ferge med minst 50 % hydrogendrift (Statens vegvesen-utviklingskontrakt)

2021-2022: Yara Birkeland – verdens første autonome containerskip (Yara/Kongsberg)

Da Idar Ulstein i 1980 fikk ideen om vribar, oppsvingbar propell, forkortet VROS, var det ikke erfaring fra fiskeri, men overføring av ideen fra ett område til et annet – fra fly til skip.

Innovasjon er lite verdt om ingen vil ta den i bruk. Idar Ulstein fikk Ålesund-rederiet Farstad med på å kontrahere et skip, Stad Ulstein, med to oppsvingbare propeller. Utviklingen gikk så å si parallelt med bygging av skipet. Produktet ble bra, og produseres fortsatt i Ulsteinvik, men med Kongsberg Maritime-merkelappen.

Tore Ulstein er raus med å dele ut komplimenter til rederier og alle andre som tør å ta sjanser.

– Det er enkeltpersoner som står fram og det er selskaper og miljøer som tar risiko, sier Ulstein.

Det er også noe av kjennetegnet ved norsk maritim næring og dens innovasjonsevne.

Oljetankere med seil

I 1877 bygget skipsreder Gustav Conrad Hansen fra Tønsberg om seilskuta SS Lindesnæs til å bli verdens første oljetankskip. Som de fleste andre på 1870-tallet, fraktet også Lindesnæs olje på fat. Da går det bort mye plass.

En av Hansens kapteiner, Even Tollefsen, fikk ideen om å bekle noen lasterom med hud, eller dyreskinn og frakte olje i bulk. Dermed økte lastekapasiteten betraktelig. Oljetankskip var et faktum og Gustav Conrad Hansen ble verdens første oljetankskipsreder med tre ombygde seilskuter.

I dag er Norge fortsatt størst på oljetankmarkedet. Forbedringer i skipenes funksjonalitet, design og arrangement skal imidlertid tilskrives norske sjøfolk, samt tette og ubyråkratiske forhold til de tekniske miljøene i land.

Les også

Flat struktur

Direktør for forretningsutvikling i DNV GL, Jon Rysst, peker på noen vesentlige trekk som gjør nordmenn så innovative. Og som kanskje kan berge mer av stolte næringstradisjoner enn andre land etter korona-krisen.

– Norge har flat kultur. Det er liten forskjell på sjef og ansatt.  En sjømann er ikke redd for å komme med ideer til kapteinen, en ingeniør eller fagarbeider tør å fortelle om smarte løsninger på et problem, sier Rysst.

Han sier at det er utenkelig i de fleste andre land. Der venter man de glupe ideene fra toppen.

– Vi har også høy kompetanse i Norge, mye utdanning, sier Rysst.

En maskinist er trygg på seg selv og sin kunnskap når han (som regel er det en mann) kan gå til rederisjefen sin og si «Nei, du tar feil» - og fortsatt beholde jobben og ha et godt forhold til sjefen etterpå.

– Vi skal heller ikke glemme trepartssamarbeidet. Det er en gjødslingsprosess for norsk næringsliv. Både arbeidsgivere, ansatte og myndigheter jobber godt sammen og finner løsninger i fellesskap, for fellesskapet, påpeker Rysst.

Norge er et lite land, vi har et nært forhold til kysten. Vi har vært på fiske sammen, vi har måttet stole på hverandre for sikkerhetens skyld.

Norge har også et komplett kluster. Alle aktører utfyller hverandre og hjelper hverandre. Selv konkurrenter samarbeider.

– Vi deltar ikke i NM, men i VM, sier Rysst.

Klynge

Tilbake til Idar Ulstein. Han sa det slik: «Vi samarbeider når vi kan, og konkurrerer når vi må.»

Dette har fått sitt eget begrep i akademisk forskning: coopetition – satt sammen av de engelske ordene for samarbeid og konkurranse.

I norsk sammenheng er det Michael Porters klyngeteori, lansert i 1990, som har fått flest til å nikke gjenkjennende. Professor Torger Reve og flere rundt ham på BI har skrevet side opp og side ned hvor de forklarer teoriene og hvordan den passer på maritimt næringsliv generelt og Sunnmøre spesielt.

Det som gjør klyngen spesielt komplett er at vi i Norge, fra slutten av 1800-tallet, har hatt nært samarbeid og tette bånd mellom alle parter. Skipsredere, forsikringsselskap, klasseselskap (DNV), skipsmeklere, bank og finans, båtbyggere og mekaniske verksteder, verft og utstyrsleverandører har vært gjensidig opptatt av å lykkes.

Samarbeid og konkurranse

Da verftsindustrien på 80-tallet fikk flere utenlandske kunder, så Idar Ulstein at det var behov for å styrke engelskkunnskapen blant sine ansatte. For at de ikke skulle bli fristet til jobb hos konkurrentene etter språkopplæring, tok han kontakt med  andre industriledere i lokalmiljøet, og etablerte samarbeidsorganet som i dag kalles MAFOSS -  Maritim Forening for Søre Sunnmøre. Det ble tilbud om engelskopplæring for ansatte i flere selskaper. Det ble også jobbet for å styrke fagskoler og utdanning som både verft og utstyrsleverandører hadde god bruk for.

Minst like viktig som fagbrev og ingeniørutdanning, er sjøfolk som går i land og tar med seg all sin erfaring og kunnskap til rederikontorer, skipsmeglere, assurandører og rådgivere.

– Sjøfolk og kapteiner tar med seg både inngående kjennskap, ideer, verdier og holdninger fra livet om bord til land. Det er en viktig ressurs vi står i fare for å miste om vi ikke passer på å ha norske sjøfolk om bord, påpeker Rysst. Det er en frykt flere deler.

Les også

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå