Recharge

Dette verktøyet forteller hvilke skip, havner og kaier som forurenser mest – og hvilke som vil ha best nytte av landstrøm

Kostnader for infrastruktur og ombygging beregnes både for havner og rederier.

En vanlig situasjon i Bergen: Mange offshoreskip til kai. Alle bruker dieseldrevne generatorer til strømproduksjon. De bidrar til 35 % av de helseskadelige NOx-utslippene fra havna. Ett landstrømpunkt for ett skip er nå satt opp til venstre på Skoltekaien.
En vanlig situasjon i Bergen: Mange offshoreskip til kai. Alle bruker dieseldrevne generatorer til strømproduksjon. De bidrar til 35 % av de helseskadelige NOx-utslippene fra havna. Ett landstrømpunkt for ett skip er nå satt opp til venstre på Skoltekaien. (Bilde: Bergen og omland havnevesen)
EKSTRA

Kostnader for infrastruktur og ombygging beregnes både for havner og rederier.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Med hjelp av historiske AIS-data og kobling til teknisk informasjon om hvert enkelt skip, er det mulig å finne både hvilke havner, hvilke kaier og hvilke skip som forbrenner mest drivstoff og slipper ut mest CO2, NOx, svovel og partikler.

Kartleggingen er gjort i et prosjekt kalt ReCharge, med støtte fra Enova.

Målet er å redusere luftutslipp, enten det er klimagasser eller helseskadelige stoffer. Landstrøm og lading av batterihybride skip, kan gi vesentlige bidrag.

Kost-nytte-verktøy

Men hva koster det og hvor er nytten størst? Hvilke barrierer må overvinnes og hva må til av tilrettelegging?

DNV GL har stått i spissen for en gruppe bestående av Oslo Havn, ABB og Cavotec som i litt over ett år har jobbet med å finne ut hvor det kan være både lurt og lønnsomt å se på landstrøm og ladestrømutbygging.  

Resultatet er ikke bare en rapport, men også et dataverktøy. En kalkuator er bygget opp, basert på en rekke parametere ReCharge-prosjektet har samlet inn og lagt inn.

Video om ReCharge-prosjektet viser fordelene med landstrøm/ladestrøm og demonstrerer verktøyet, en kostnadskalkulator.

Forskningsdirektør Bjørn Johan Vartdal i DNV GL sier at spørsmålet om landstrøm har vært sett på som en høna-og-egget-problematikk.

Taklet høneproblemet

Fra ReCharge-rapporten: Utslipp fra skip i Bergen. AIS-data og informasjon om motorer og strømbehov i havn, viser hvilke havner og kaier som har størst utslipp fra skip som lager sin egen strøm med hjelpemotorer.
Fra ReCharge-rapporten: Utslipp fra skip i Bergen. AIS-data og informasjon om motorer og strømbehov i havn, viser hvilke havner og kaier som har størst utslipp fra skip som lager sin egen strøm med hjelpemotorer. Foto: ReCharge-rapport
Prosjektteamet som har utarbeidet ReCharge-rapporten sammen med Hans Anton Tvete fra DNV GL. Fra venstre: Heidi Neilson (Oslo havn), Sofus Gedde-Dahl (Cavotec), Christian Thielemannn (Cavotec) og Øystein Hæhre (ABB).
Prosjektteamet som har utarbeidet ReCharge-rapporten sammen med Hans Anton Tvete fra DNV GL. Fra venstre: Heidi Neilson (Oslo havn), Sofus Gedde-Dahl (Cavotec), Christian Thielemannn (Cavotec) og Øystein Hæhre (ABB). Foto: Tore Stensvold

– Vi har angrepet begge parter. Vi har utviklet en kostnadskalkulator. Ved å legge inn kun noen få parametere, kan vi beregne om skipet trenger høyspent, lavspent, hva effektbehovet er om bord, hvilken spenning som skal leveres og hvor mange kabler som trengs. Da ser vi hva som stilles av krav til infrastruktur og kan beregne kostnader både på havnseiden og for skipet, sier Vartdal.

Christian Thielemann  i utstyrsleverandøren Cavotec, sier at to parameter er nok for skipets del.

 

– Legger de inn effektbehov og spenning, regnes resten ut i programmet, sier Thielemann.

For Oslo Havn har kartlegging gitt klare svar på hvilke kaier som har høyest utslipp, skipstyper som bidrar mest til luftforurensning og hvilke skip det er gunstig å få over på landstrøm.

Fem verstinger

Miljødirektør Heidi Neilson sier at de har fått nyttig informasjon for videre planlegging slik at tiltakene settes inn der det monner mest først.

I Oslo stikker Vippetangen og Sjursøya seg ut. Passasjerskipene står for 43 prosent avdrivstofforbruket, containerskipene 21 prosent og kjemikalie- og tankskip 16 prosent.

– Vi kan zoome inn på spesifikke havneområder og kaier. Over en tidsperiode på ett år, har vi for eksempel 45 ulike skip innom containerterminalen på Sjursøya. Går vi ned i detaljene ser vi at kun fem av dem står for rundt 50 prosent av utslippene. Får vi gjort noe med disse skipene, oppnår vi derfor mye, sier Neilson til TU.

Rask oppkobling for å lade et autonomt feeeder-containerskip.
Rask oppkobling for å lade et autonomt feeeder-containerskip. Foto: DNV GL

De tre passasjerskipene til Stena og DFDS som ligger til kai ved Vippetangen i Oslo er blant de største drivstofforbrukerne. Oslo Havn har fått støtte fra Enova til å bygge ut landstrøm for disse skipene.

– Vi vil legge til rett for landstrøm der, men kan ikke  tvinge rederiene til å bruke tilkoblingsmuligheten. Rederiene sier de vil benytte landstrøm når skipene etter hvert skal byttes ut eller oppgraderes, sier Neilson.

Argumentasjon og bevis

Et lite selvgående lasteskip eller containerfeeder trenger lademulighet. Det er bakgrunnen for prosjektet ReCharge. DNV GL lanserte ReVolt i 2014.
Et lite selvgående lasteskip eller containerfeeder trenger lademulighet. Det er bakgrunnen for prosjektet ReCharge. DNV GL lanserte ReVolt i 2014. Foto: DNV GL
DNV GLs Revolt – elektrisk og autonomt fraktskip for nærskipsfart.
DNV GLs Revolt – elektrisk og autonomt fraktskip for nærskipsfart. Foto: DNV GL

Med dokumentasjonen i hånd er det enklere å henvende seg til de aktuelle rederiene.

Havna kan vise rederiene hva de slipper ut, hvor mye det vil koste å legge om til landstrøm og hvor lang nedbetalingstid det er for rederiet.

– Vi kan gi dem et businesscase, fortelle dem hva de faktisk kan spare i drivstoffutgifter, sier Øystein Hæhre, seksjonssjef i ABB.

Prosjektleder Hans Anton Tvete i DNV GL sier at rederienes gevinst på relativt kort sikt forutsetter støtte fra blant annet NOx-fondet, mens havnenes gevinst forutsetter støtte fra Enova.

Modellen tar utgangspunkt i historiske AIS-data fra skipene ved kai. Kun den tida skipene ligger til kai med hjelpemotor er med i beregningene.

DNV GL samler systematisk inn tekniske data om skip, det vil si motortype, størrelse, type drivstoff og beregnet drivstoffbruk. DNV GL har fjernet skip med landstrøm og tatt høyde for NOx-reduserende tiltak.

– Koblet med AIS-data om liggetid og bruk av hjelpemotor, har vi beregnet utslipp. Vi har også gjort benchmarktester og målt for noen skip. Det er god overensstemmelse mellom beregninger og virkelig drivstofforbruk, sier Tvete.

Autonome godsskip

Utgangspunktet for prosjektet, kalt ReCharge, var opprinnelig å berede grunnen for batteridrevne, autonome lasteskip. DNV GL lanserte konseptet ReVolt i 2014. 

Mindre selvgående frakteskip kan gå til små havner og kaier, frakte gods ut til større havner eller ut til et moderskip.

Yara og Kongsberg-gruppen lanserte 9. mai sitt prosjekt om å bygge verdens første autonome feeder-containerskip, MV " Yara Birkeland". Det skal frakte containerere fra Yara i Porsgrunn til containerterminalene i Brevik og Larvik, drevet av batteri, ladet ved kai på Herøya.

Fartøyet får plass til mellom 100-150 containerer og skal erstatte 40.000 vogntogturer hvert år. Sjøsetting blir i 2018, men helt autonomt blir det ikke før i 2020.

– Vi løser ikke utslippsproblemer med land- og ladestrøm alene. Vi må tenke annerledes på sjøtransport og logistikk, påpeker Tvete.

Yara-skipet passer slik sett som hånd i hanske.

Med Short Sea Pioneeer-konseptet kan selv mindre kaianalegg bli viktige terminaler for å overføre gods til større skip. ReCharge har laget verktøyet som skal gjøre det enkelt å finne ut hvor det er lønnsomt og attraktivt å legge til rette for ladestrøm.
Med Short Sea Pioneeer-konseptet kan selv mindre kaianalegg bli viktige terminaler for å overføre gods til større skip. ReCharge har laget verktøyet som skal gjøre det enkelt å finne ut hvor det er lønnsomt og attraktivt å legge til rette for ladestrøm. Foto: Maritime Clean Tech

Han sier at 67 prosent av lastebiltransporten skjer i Sør-Norge, der det er tett av havner. Ved å bygge ut lade- og landstrøminfrastruktur til en rekke av de aktuelle havnene, kan mange av vogntogene erstattes av små feeder-fartøy som går på strøm.

– For eksempel kan et lite godsskip gå mellom Oslo og Filtvet, en distanse på 23 nautiske mil. Med en hastighet på 14,5 knop, gjøres det på 1, 6 timer. Det er oppnåelig med batteri, sier Tvete.

Hans er også for seg at det kan gjøres med autonome skip, kanskje først fjernstyrt og deretter selvkjørende.

  • Havner med høyest drivstofforbruk – og utslipp:

HAVN

Drivstoff (tonn)

CO2 (tonn)

NOx (kg)

Bergen

23366

73671

1027583

Mongstad

13308

41563

605094

Husøy

8612

27253

377769

Ågotnes

7899

24945

350744

Tromsø

6114

19284

272272

Kirkenes

5432

17180

237978

Oslo

5406

16713

200966

Kårstø

4228

13094

190519

Ålesund

4207

13228

186868

Lyngdal

3808

12071

177863

Slagentangen

3707

11721

171228

Stavanger

3467

10843

152553

Hammerfest

3438

10871

172437

Båtsfjord

3344

10302

142994

Florø

3325

10164

135973

Tananger

3291

10006

133179

Porsgrunn

2737

8569

117987

Trondheim

2701

7968

104814

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå