BOEING 777X - GE9X

Dette er gigantmotoren som gir enda mer trøbbel for Boeing

Flere GE9X-motorene fraktes tilbake til fabrikken med An-124.

Dette bildet er fra da den første GE9X-motoren som fløy skulle tilbake til GE Aviation i Ohio etter testflyging i Victorville i California i fjor. Nå skal flere motorer tilbake til fabrikken for å modifiseres.
Dette bildet er fra da den første GE9X-motoren som fløy skulle tilbake til GE Aviation i Ohio etter testflyging i Victorville i California i fjor. Nå skal flere motorer tilbake til fabrikken for å modifiseres. (Foto: Volga-Dnepr Group)

Flere GE9X-motorene fraktes tilbake til fabrikken med An-124.

Det ble aldri den store feiringa da Boeing 777X skulle vises fram offentlig for første gang i mars.

Dette var like etter den andre ulykken med 737 Max, og det var utenkelig med en storslagen utrullingsseremoni.

Et par måneder senere var Max-krisa blitt enda større for Boeing. Da oppsto det også problemer også for det nye langdistanseflyet 777X i forbindelse med testing, nærmere bestemt med den nye turbofanmotoren GE9X. 

Dette skjedde i siste fase av sertifiseringsarbeidet der motoren ble stresstestet over lengre tid, og det ble avdekket prematur slitasje på statorene, laget i titan, i høytrykksturbinen.

Les også

Jomfruferd trolig først i 2020

Hvor store konsekvenser dette har for 777X-programmet kom som en negativ overraskelse på mange da motorprodusenten GE Aviation presenterte selskapets løsning på problemet på Paris Air Show i juni, gjengitt blant annet av Seattle Times.

777X Paint Hangar Rollout Foto: Boeing

Det er designet nye og mer robuste statorer, men disse skal produseres og testes og installeres på motorene før disse igjen kan sluttføre testinga mot den etterlengtede sertifiseringa. På Le Bourget uttalte GE Aviation-ledelsen at de er rimelig sikre på at de klarer å komme i mål med testinga i løpet av dette året. Boeing starter ikke flytesting før GE9X-motoren er sertifisert. 

Nå i august opplyste Boeing-sjef Dennis Muilenburg på et investormøte at flytestinga neppe vil starte før vi skriver 2020. Målet er fortsatt å levere det første flyet innen utgangen av samme år, men Boeing innrømmer at dette vil kan holde hardt. Fra jomfruferd til å sette en ny flytype i drift på så kort tid vil i så fall være uvanlig.

Boeing 777-9 skulle fløyet tidlig i år, men nå ser det ikke ut som at jomfruferden finner sted før i 2020. Foto: Boeing

Så langt er det produsert 18 GE9X-motorer, ti for testfly og åtte for kundefly. Modifikasjonene er igang. Søknadspapirer innsendt til det amerikanske transportdepartementet og som Flight Global fikk kloa i denne uka, viser at Volga-Dnepr Airlines er i ferd med å fly fire GE9X-motorer tilbake til GE Aviation-anlegget i Ohio.

GE Aviation har i lang tid hatt et samarbeid med det russiske selskapet der deres digre transportfly av typen Antonov An-124-100 brukes til å frakte de ditto enorme motorene.

Ifølge søknaden fraktes hver motor i kasser som måler 8x4x4 meter og veier 16,3 tonn.

Bakketesting av GE9X-motoren. Foto: GE Aviation

Rekordkraftig

GE9X-motoren fløy første gang 13. mars i fjor på et av GEs testfly av typen B747-400. Denne enorme turbofanmotoren har en viftediameter på hele 340 centimeter.

Forgjengeren GE90-115B leverer 513 kN skyvekraft og har en viftediameter på 3,25 meter. GE9X blir altså noe større, men blir optimalisert for noe lavere skyvekraft, 445 kN (100.000 pund).

For en måned siden ble GE9X skrevet inn i Guinness rekordbok etter at den i bakketesting 10. november 2017 klokka inn 597,4 kN og dermed slo GE90-115Bs rekord for passasjerflymotorer fra 2002 på 568,9 kN.

GE Aviations egen skrytegrafikk av GE9X-motoren som nå bidrar til å forsinke Boeing 777X. Foto: GE Aviation

GE9X har et omløpsforhold («bypass-ratio») på 10:1, altså mengden luft som sendes utenom/passerer gjennom motorkjernen. Mens GE90-115B har har fire lavtrykkstrinn og ni høytrykkstrinn i kompressoren, er det i 9X tre lavtrykkstrinn og elleve høytrykkstrinn som sørger for et kompresjonsforhold på 27:1 og et rekordstort samlet trykkforhold («overall pressure ratio», OPR) på 60:1, sammenlignet med 42.1 på GE90-115B.

– Mer effektivt enn A350-1000

Det nærmer seg nå et år siden Boeing for første gang lettet på sløret og viste fram de første 777X-testflyene inne på fabrikken i Everett nord for Seattle. Dette er den nye generasjonen av langdistanseflyet, gjerne kjent som «Triple seven», som har vært i drift siden 1995.

Det ene var et fly som brukes til statisk testing av strukturell styrke på skrog og vinger, mens det andre var det første av fire planlagte fly som skal brukes til flytesting.

Boeing hevder at 777-9 vil være tolv prosent mer drivstoffeffektivt enn konkurrenten Airbus A350-1000 på en 6.000 nautiske mil lang rute. Ved siden av motorene peker Boeing blant annet på 777Xs aerodynamiske forbedringer på motorhusene og de nye komposittvingene. 

For å oppnå dette er imidlertid vingene så lange at de ikke ville fått plass på dagens oppstillingsplasser for B777-300ER uten at tippene kan foldes inn. Vingespennet er 65 meter parkert og 72 meter når det flyr.

777-9X vil typisk ha kapasitet til 414 passasjerer (to klasser) og en rekkevidde på 7.525 nautiske mil (13.940 km). 

Les også

Kommentarer (7)

Kommentarer (7)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå