Den nyrestaurerte 1944-modellen var i lufta igjen 7. oktober 2017 med eier, Tor Nørstegård, bak stikka. Foto og redigering: Henrik Widerøe og Erik Hoelsæter

Fieseler Fi 156 Storch

Denne tyske krigsstorken finnes det kun ti av i verden - to av dem flyr nå i Norge

Etter ti års arbeid er Fi 156 Storch igjen på vingene.

Berømte krigsfly er gjerne dem som fløy raskest, manøvrerte best og skjøt ned flest. Fieseler Fi 156 Storch er ikke et av dem.

Det tyske transport- og rekognoseringsflyet fra andre verdenskrig er tvert i mot kjent for sin evne til å fly sakte samt evnen til å lande og ta av på en femøring - noe det fikk bruk for i flere kjente aksjoner.

Svært få tyske krigsfly har overlevd. Det gjelder også Fi 156. Fram til 7. oktober fantes det kun ni luftdyktige eksemplarer med originalmotor.

Lørdag ble dette til ti da Tor Nørstegård var i lufta for første gang med sin nyrestaurerte 1944-modell.

– Jeg var trygg på at det skulle gå greit. Men det er klart at det er en vanvittig sterk følelse å ta av og dermed oppnå et mål jeg har sett i det fjerne i minst 15 år, forteller Nørstegård til Teknisk Ukeblad.

Bygget og fløyet i Frankrike

Den første flygningen etter restaureringen skjedde ti år etter at flyet ankom Norge. Prosjektet startet med restaureringen av tre Argus AS 10C-motorer i samarbeid med flymuseene i Bodø og på Sola. Dette er en luftkjølt V8-er som yter 240 hk og som er montert opp ned i flyet. Motoren er nesten like sjelden som flyet. Av flygende eksemplarer finnes den i tillegg til de ti Fi 156-ene i to luftdyktige Messerschmitt Bf 108.

Tor Nørstegård (t.h) og Clemens Rüb fra LTB Dirk Bende GmbH under den første motorkjøringa 19. september.
Tor Nørstegård (t.h) og Clemens Rüb fra LTB Dirk Bende GmbH under den første motorkjøringa 19. september. Foto: Erik T Hoelsæter

Dette flyindividet, Fi 156 C-3 med «werknummer» 1.816, har en spesiell historie. Det var blant de siste av rundt 800 produserte storcher på Morane-Saulnier-fabrikken i Paris. Tyskerne outsourcet produksjonen av mindre avanserte og kritiske fly til okkuperte områder. Disse flyene ble etter krigen kjent som MS.500 Criquet.

Flyet var bare delvis ferdig da tyskerne ble drevet ut av Paris i august 1944. Det ble så ferdigbygget og fløy første gang 23. november 1944. Resten av krigen ble det brukt til kystpatruljering. Det fortsatte i fransk militærtjeneste i femten år fram til det ble overført til en fransk flyklubb i 1960. Etter ti år med sleping av seilfly ble det solgt til USA der det fløy på ulike steder fram til et bakkehavari i 1989 satte det på bakken i 28 år.

Ni tusen timer

Da Nørstegård kjøpte flyet, var begge vingene ødelagt i tillegg til deler av skroget. Det manglet motor, propell, oljetank og motorbukk, mens alt av militærutstyr ble hevet ut allerede av franskmennene. De bygde i tillegg om blant annet drivstoffsystemet, mens flyet i løpet av 20 år i USA ble amerikanisert med blant annet skifte av instrumenter og instrumentpanel. 

Nå har flyet blitt plukket fullstendig fra hverandre og grundig inspisert og reparert. Noen deler er laget på nytt. For eksempel deler av seter, innredning, motordeksler og et inconel-eksosanlegg som er blitt produsert på bestilling i England sammen med to andre storcheiere. For å få laget nye ventilstyringer i berylliumbronse trengte han ikke dra så langt. AIM Norway på Kjeller dreiet disse.

– De var ganske overrasket over at det var benyttet berylliumbronse allerede i en motor fra 1929. I tillegg er veivhuset støpt i magnesium. Det sier litt om hvor langt framme teknologisk ikke bare tysk, men egentlig også annen flyindustri, var på denne tida, sier Nørstegård som til daglig er flyhavariinspektør i Statens havarikommisjon for transport (SHT).

Målet har vært å sette flyet i så nær original stand som mulig. Så hvor lang tid har det tatt?

– Ganske nøyaktig ni tusen arbeidstimer, forteller han.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Mange flyinteresserte venner har hjulpet til med restaureringa. Her er jobber Eivind Svenningsen (t.v) og Bjørn Ivar Aarseth med å koble til styringssystemer og bremseslanger.
Mange flyinteresserte venner har hjulpet til med restaureringa. Her er jobber Eivind Svenningsen (t.v) og Bjørn Ivar Aarseth med å koble til styringssystemer og bremseslanger.

Og da snakker vi om nettotimer med verktøy i hendene, ikke medregnet kaffepauser og lange kvelder med research og konferering med det internasjonale Storch-miljøet. Det er blitt anslagsvis 750 arbeidskvelder, altså i gjennomsnitt 1,5 kvelder i uka i ti år, på verkstedet på Fetsund.

– Den største suksessfaktoren er ei kone som har godtatt å bruke familiens midler på fly og flydeler. Dernest er det et knippe flyinteresserte og trofaste venner som har hjulpet meg. Det ville ikke vært mulig å gjøre dette alene, sier Nørstegård. 

Flere detaljer om restaureringsprosjektet finnes på storch.no

Kjente Storch-operasjoner

Flytypen er synonymt med lav hastighet og evne til å ta av og lande på svært korte rullebaner, det som på flyspråk er kjent som «short take-off and landing» (STOL). Dette er egenskaper som senere i stor grad er overtatt av helikoptrene, men disse var ennå umodne da Storch ble tatt i bruk av Luftwaffe i 1937.

Akkurat dette poenget ble understreket i et av Storchs mest berømte oppdrag, nemlig frigjøringen av Benito Mussolini fra fengsel oppe i Gran Sasso i Italia i 1943. Planen skal ha vært å bruke et helikopter av typen Focke-Achgelis Fa 223 Drache, men dette brøt sammen underveis, slik at Storch måtte steppe inn i stedet.

Storken som ble brukt til å fly ut Mussolini 12. september 1943.
Storken som ble brukt til å fly ut Mussolini 12. september 1943. Foto: Schneiders, Toni

Den tyske testflygeren Hanna Reitsch, som for øvrig demonstrerte et av de første helikoptrene, Focke-Wulf 61, i Deutschlandhalle i Berlin i 1938, satt med stikka i en annen berømt Storch-operasjon. I slutten av april 1945 fløy hun gjennom sovjetisk luftvern til og fra førerbunkeren i Berlin med general Robert Ritter von Greim som passasjer. 

Fieseler Fi 156 C-2 Storch

(tekniske data ved 1.240 kg avgangsvekt)

Vintespenn: 14,25 m
Lengde: 9,90 m
Høyde: 3,05 m
Vingeareal: 26 m2
Vingebelastning (v/1275 kg): 49 kg/m2
Vekt/effekt (v/1275 kg): 5,3 kg/hk
Tomvekt: 930 kg
Maksimal avgangsvekt: 1320 kg
Minimumshastighet (full flaps): 51 km/t
Marsjhastighet (1800 rpm): 140 km/t
Makshastighet (havnivå): 175 km/t
Makshastighet stup: 265 km/t
Take-offdistanse (kortklipt gress): 70 m
Klatreevne: 942 ft/min
Tid til 1000 m: 3 min. 54 sek.
Makshøyde: 19.358 fot
Rekkevidde (v/1800 rpm): 330 km
Landingsdistanse (fra 50 fot): 125 m
Landingsdistanse (fra nedsetting): 26 m

Når det gjelder kjente Storch-operasjoner her hjemme, forteller Nørstegård at flymaskinen for eksempel ble brukt over Hardangervidda for å lete etter de norske sabotørene som sto bak Vemork-aksjonen.

Under store deler av krigen ble tre-fire fly brukt fast til å peile illegale radiosendere. 

Sommeren 1945 måtte tyskerne rydde egne minefelt. Det smalt titt og ofte, og tyskerne fikk lov til å beholde tre storker som ble benyttet til å hente sårede til feltsykehuset på Dombås der det var 600 sengeplasser. Et av disse flyene fikk medvind på en avgang og havnet i et gjerde. Det ble bragt til ei fylling og tent på, men noen gutter i tenårene rakk å ribbe flyet for deler. Opp til flere av disse komponentene har 72 år senere funnet veien til Nørstegårds nyrestaurerte fly.

Kjeller-stork

Det er en del norsk luftfartshistorie knyttet til Fi 156 også. Da krigen var over, sto det igjen flere titall eksemplarer i Norge. De fleste ble fløyet ut av landet, mens cirka 20 maskiner ble beordret til Kjeller. Halvparten av disse igjen ble skrotet, mens ti eksemplarer ble valgt til å totalrestaureres.

Jobben startet i 1947 og åtte fly ble ferdige før prosjektet ble kansellert. Disse gul- og blålakkerte flyene gikk under navnet Kjeller-stork og de fløy i Luftforsvaret fram til 1954. Motorbukken fra et av disse flyene sitter nå i Nørstegårds fly.

Tor Nørstegård over Romerike i den første flygningen med sitt nyrestaurerte fly sist lørdag. Foto: Erik Hoelsæter
Tor Nørstegård over Romerike i den første flygningen med sitt nyrestaurerte fly sist lørdag. Foto: Erik Hoelsæter Bilde: Erik T Hoelsaeter

– Skulle jeg restaurert en stork til, ville nok den blitt i norske farger. Men sannheten er at det koster så mye å operere disse flyene, at jeg er avhengig av å gi den showfaktor og gjøre den mer internasjonalt interessant, forteller Nørstegård.

Det handler både om et eventuelt salg av flyet en gang i framtida og deltakelse på flystevner.

Flyet var altså aldri i tysk tjeneste. Men det er lakkert og dekorert slik Fi 156-flyene så ut da de fløy her i Norge under krigen. Nærmere bestemt har det fått fargene og identiteten til et fly som tilhørte Jagdfliegerführer Norwegen (Jagdgeschwader JG-5), «H3+BF». Dette finnes det god dokumentasjon på hvordan så ut fra fotografier tatt på Forus i desember 1943, blant annet med det såkalte Adler-emblemet på motordekselet.

Man skal ha sans for detaljer når man restaurerer fly. Adler-emblemet er plassert på motordekselet foran tape som markerer grensa mellom RLM 70 Schwarzgrün og RLM 71 Dunkelgrün.
Man skal ha sans for detaljer når man restaurerer fly. Adler-emblemet er plassert på motordekselet foran tape som markerer grensa mellom RLM 70 Schwarzgrün og RLM 71 Dunkelgrün.

To i Norge 

Etter å ha blitt fraktet fra Fetsund til Kjeller skal Fi 156-flyet på reisefot igjen. Foreløpig er det ikke noe ledig plass i oppvarmet hangar på Kjeller. Slik det ser ut nå, blir flyet fløyet opp til Ola Tronrud på Eggemoen for vinterlagring ved flyplassen der. Det er ikke utenkelig at flyet blir å se på opp til flere flyshow sommeren 2018. Nørstegård har allerede fått en del forespørsler, men er ennå ikke booket noe sted.

Flyet er registrert i Norge som LN-WNS (Warbirds of Norway Storch). Faktisk er det slik at to av verdens ti flydyktige storcher med originalmotor nå er i Norge. Den andre, en Fi 156 A-1, ble kjøpt i England for et år siden og har base på Sola.

Dette er den andre Fi 156-en i Norge, tilhørende Leidulf Heskje.
Dette er den andre Fi 156-en i Norge, tilhørende Leidulf Heskje. Foto: Per Erlien Dalløkken

Det har vært et begivenhetsrikt år på nedleggingstruede Kjeller Aerodrome, Norges første flyplass. Det er bare fem måneder siden landets eldste luftdyktige fly var på vingene igjen, en de Havilland DH60 Moth fra 1929. Med dette er alle tre skoleflyene fra 1920- og 30-tallet gjenoppbygget: Moth, Tiger Moth og Kaje.

Kommentarer (8)

Kommentarer (8)