Byton elbil

Byton kommer til Norge høsten 2021. Vil ligge «godt under» både Jaguar og Audi e-tron i pris

Byton starter produksjonen andre halvår i år. Norske kjøpere får biler fra neste høst.

Dashbordet i Tesla, men sin 20 tommers skjerm, var imponerende da det kom. Vegg- til veggskjermen i M-Byte er spektakulær. Og den har selskap av to kontrollskjermer i førersetet og to underholdningsskjermer i baksetet.

Byton starter produksjonen andre halvår i år. Norske kjøpere får biler fra neste høst.

Las Vegas/CES: Nok en gang stiller Byton ut bilen sin på CES. Men denne gangen i en utgave som nesten er produksjonsklar. De har allerede en rekke prototyper på veiene. I andre halvår skal fabrikken i Nanjing i Kina starte masseproduksjonen av bilen svært mange nordmenn venter på.

Faktisk er mer en halvparten av de mer enn 21.000 bestillingene de har fra Europa, fra Norge.

Byton vil ikke forhaste seg. De holder seg til de originale planene, som legger til grunn at det tar tid å bygge og sette i drift en gigantisk fabrikk i Kina. Vi kan ikke vente oss leveranser i Norge før høsten 2021. Fordelen ved det er de da har hatt et år på å luke ut feil som måtte oppstå.

Lært av Tesla

Tesla har gått foran med sin programvarebaserte bilplattform. Det vil Byton også ha, men de vil gjøre mer. De har en skjerm som dekker dashbordet fra stolpe til stolpe.

Bytons sjef for brukergrensesnitt, Dré Nitze-Nelson, jobber for Byton i Santa Clara i USA, hvor svært mye av programvaren designes.

– Vi kan, som mange i dag, oppdatere funksjonalitet og sikkerhet hele tiden over nettet, men vi kan også gjøre endringer i brukergrensesnittet når vi har en godt testet versjon å tilb, sier Nitze-Nelson til TU.

Han sier at grensesnittet på skjermene skal være gjenkjennelig.

– Vi baserer oss på ikoner og symboler folk kjenner, slik at det er lett å finne frem. Som du ser er skjermen stor, så vi kan ikke la de i forsetet se på TV eller video når bilen kjører. Men når den står stille, for eksempel når den lader, kan det være med å korte tiden. Eller vi kan sette den i meditasjonsmodus og vise rolige bilder og musikk, sier han.

Les også

Kanskje TV i fremtiden

Brukergrensesnittsjefen sier at sensorutrustningen i bilen ikke utelukker at de kan vise passasjeren dynamisk innhold i fremtiden. Et eget kamera observerer føreren og kan kanskje brukes til å stoppe innholdet vis sjåføren gløtter til siden.

Byton har lagt til en egen skjerm foran armlenet mellom førersetene for passasjeren. Det fungerer som en fjernkontroll hvor passasjeren kan stille inn skjermen på sin side og for eksempel ta opp et kart, styre musikken og mye annet. Kartet kan fylle rundt to tredjedeler skjermen, mens skjermen foran føreren er forbeholdt kjøredata. Føreren har sin fjernkontroll i rattet.

– Kontrollskjermene har faste ikoner slik at det blir lett å manøvrere. Dette venner man seg til som et muskelminne. I tillegg kan man styre funksjoner med gester som kameraet i taket plukker opp, sier Nitze-Nelson.

For den som synes det blir vel mye å se på, er det mulig å slå av mye av innholdet på skjermen. På dagtid kan den være svært lyssterk, mens man om natten kan ha sort bakgrunn og tekst og figurer med veldig svak belysning.

Skjermen i en Byton M-Byte er nesten like bred som dashbordet og kan styres fra en mindre skjerm på rattet eller med håndbevegelser i luften. (Videoen er uten lyd).

Forbereder introduksjon i Norge

– Vi skal skreddersy vår egen Byton-opplevelse. Hvis vi integrerer Car Play fra Apple, eller Android Auto, er vi mye mer låst. Derfor jobber vi med kartleverandører som gir oss den friheten vi trenger, men vi skal selvfølgelig ha dynamiske kartdata og alle tjenester folk er vant til, sier han.

Byton har allerede hatt møte med flere mulige partnere i Norge og skrevet flere intensjonsavtaler med erfarne selskaper som kan være agenter og stå for service. Salget vil de står for selv, akkurat som Tesla.

– Direktesalg handler ikke bare om å redusere utgifter, men også om å ha mer kontroll og direktekontakt med kundene, sier Nitze-Nelson.

Billig luksus

Ideen med Byton har hele tiden vært å tilby en svært luksuriøs og teknisk avansert bil, uten at den skal koste så mye. De kommer til å legge seg godt under både Jaguar og Audi e-tron i pris, selv om bilen er minst like stor.

M-Byte kommer i to utgaver. Én vil ha drift på bakhjulene og batteri på 72 kWh. Den andre, som flest nordmenn antakelig vil ha, har firehjulsdrift og 95 kWh batteri. Den minste vil koste 45.000 euro, mens den største, som Byton ikke har annonsert pris på ennå, antydes å koste 10-12.000 euro mer.

– Husk at dette er en svært velutstyrt bil som basismodell. Du skal slippe å legge til masse kostbare pakker før den blir det, sier Nitze-Nelson, men legger til at det kommer nok til å være noen tilvalg for å tilfredsstille alle.

Rekkevidde

Teknisk sjef i Byton, David Twohig, sier at det viktige for dem har vært å bygge en effektiv elbil 

Teknisk sjef i Byton, irske David Twohig, har en lang karriere i bilindustrien. Foto: Odd Richard Valmot

– Det er viktig å få mange kilometer ut av hver kWh, sier Twohig, som har 13 år bak seg i Nissan og 13 i Renault.

Han mener de har klart å kombinere et bra utseende med lav luftmotstand.

– En SUV er en utfordring, men vi har klart å få bilen ned i en luftmotstandskoeffisient på 0,295. Dekkvalg og luftstrøm rundt hjulene er også viktig. Vi har valgt Bosch som motorleverandør og dette vil være permanentmagnetmotorer for å redusere tapene som oppstår i rotoren på mange elbiler, sier Twohig.

Velger stål over aluminium

Han er også fornøyd med at de har valgt å bruke varmepumpe i stedet for motstandsoppvarming.

Jeg skjønner ikke hvorfor ikke alle gjør det.

Teknisk sjef David Twohig om varmepumper i bil

– Dette betyr mye for rekkevidden og jeg skjønner ikke hvorfor ikke alle gjør det. Det handler jo bare om å bruke litt mer penger på kjøleanlegget som alle elbiler likevel har. Motstandsvarme bruker raskt 1,5 kW og det belaster batteriet betydelig når det er kaldt, sier han.

I stedet for kostbare legeringer i aluminium bruker Byton stål. Det er billigere og enklere i produksjonen. Om det veier litt mer mener Twohig ikke betyr så mye.

– Vekt er ikke så viktig for elbiler fordi du får igjen energien som trengs til å akselerere i effektiv regenerering.

Stort nok batteri

Når det gjelder batteristørrelse mener Twohig at 90 til 100 kWh er i den øvre delen av det såkalte «sweet spot». Noe mer er bare å trekke rundt på masse kostnad og vekt man ikke bruker til daglig. Da er det bedre å ta et ladestopp eller to om man skal langt.

– Vi har heller ikke kastet oss på trenden om å akselerere raskest mulig. Vi kunne brukt penger på større motorer, men vi tror at de aller fleste vil bli mer enn fornøyd med å nå 100 km/t på litt over 5 sekunder.

Vi har heller ikke kastet oss på trenden om å akselerere raskest mulig.

David Twohig

Selvkjøring og hjemmebatteri

Twohig er oppgitt over all desinformasjonen rundt selvkjøring og hvordan ulike produsenter snakker om de ulike nivåene. Selv sier han at M-Byte kommer med det han kaller level 2 plus. Det betyr at føreren må sitte i førersetet og være klar til å ta rattet. Bilen følger automatisk etter bilen foran og styrer, bremser og akselerere selv.

– Vi jobber med et høyere nivå av selvkjøring i vår neste sedan-modell som kommer i 2022, men den vil ha lidar i tillegg. Vi tror dette er nødvendig for å skape trygg selvkjøring, selv om andre mener det ikke trengs.

Akkurat som Tesla, annonserer Byton nå at de også kommer med et hjemmebatteri, uten at de sier når. Dette har trolig sammenheng med at de har et så tett forhold til den gigantiske battericelleprodusenten CATL.

Les også

Kommentarer (10)

Kommentarer (10)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå