DEBATT: Er syntetisk drivstoff klimavennlig?

Bellona kommer med feilaktig kritikk av syntetisk drivstoff

Flere av påstandene til miljøstiftelsen er misvisende, skriver Gunnar Holen i Nordic electrofuel.

Flere aktører ønsker å lage drivstoff av fanget CO2 og store mengder energi her på Herøya i Porsgrunn. Nordic electrofuel er en av dem som skal produsere syntetisk drivstoff basert på fossile karbonkilder, og svarer nå på Bellonas kritikk.
Flere aktører ønsker å lage drivstoff av fanget CO2 og store mengder energi her på Herøya i Porsgrunn. Nordic electrofuel er en av dem som skal produsere syntetisk drivstoff basert på fossile karbonkilder, og svarer nå på Bellonas kritikk. (Foto: Eirik Helland Urke)

Flere av påstandene til miljøstiftelsen er misvisende, skriver Gunnar Holen i Nordic electrofuel.

  • energi

Dette debattinnlegget gir uttrykk for skribentens meninger. Debattinnlegg kan sendes til nettdesk@tu.no

I Teknisk Ukeblad 12. mai kommer Eivind Berstad fra Bellona med påstander om Electrofuel/syntetisk drivstoff som er misvisende.

Bellona mener at electrofuel ikke er klimanøytralt. Vi har fått utført en uavhengig livssyklusrapport av det anerkjente byrået Carbon Counts som viser at vårt produkt har en CO2 -besparelse på 87.2 prosent. Dette er før raffinering og transport som også det fossile produktet har. Hvis vi justerer for den faktoren, er electrofuel 100 prosent karbonnøytralt. Vi fanger CO2 som ellers ville bli sluppet ut til atmosfæren, og når teknologiutviklingen har kommet langt nok, vil vi fange CO2 direkte fra luften.

Det vi gjør nå, er å gjenbruke CO2. Alternativet er å bruke fossilt drivstoff. Skal vi nå klimamålene, må vi slutte å slippe ut fossil CO2. Det betyr i praksis å slutte å bruke petroleumsprodukter. Derfor må vi finne erstatninger for fossile drivstoff. Electrofuel er en viktig løsning her.

Kan gi store effekter umiddelbart

Vi er helt enige med Bellona om at batteridrift kan være effektivt for personbiler og ferjer over korte distanser, men vi er langt fra batteriteknologi som kan drive langveis tungtransport, det være seg til lands, til sjøs eller i luften. Lastebiler, trailere og tunge anleggsmaskiner, skip og ikke minst fly vil i overskuelig fremtid måtte drives med andre energikilder. Syntetisk flytende drivstoff er her et alternativ til fossile drivstoff og kan umiddelbart gi store effekter i form av redusert CO2-utslipp. Nordic electrofuel har særlig fokus på drivstoff til flytrafikk.

IEA er tydelige i sin allerede mye omtalte rapport Net Zero 2050 på at syntetisk drivstoff vil og må spille en viktig rolle frem mot nullutslipp i 2050. De klassifiserer eFuels som et karbonnøytralt nullutslipps drivstoff og skriver at syntetisk drivstoff vil være helt avgjørende for å kutte CO2- utslipp fra langtransporten. De understreker videre at syntetisk drivstoff som eFuel er svært effektiv fordi den har en drop-in effekt og er kompatibelt med eksisterende teknologi.

I tillegg har syntetisk flytende drivstoff den fordel at det kan benyttes i eksisterende motorer og distribueres med eksisterende infrastruktur for drivstoff. Dermed er terskelen lav for å ta slikt drivstoff i bruk straks og vil gi en umiddelbar positiv klimaeffekt. Fly som nylig er innkjøpt har en levetid på ca. 40 år, og det ville innebære store klimautslipp og enorme investeringer med å erstatte disse med elfly selv hvis det hadde vært mulig. Det ligger store miljømessige og økonomiske gevinster i gjenbruk ved at man utnytter eksisterende infrastruktur fullt ut. Det er også viktig at miljøtiltak kan igangsettes straks, noe som er mulig ved å ta i bruk electrofuel.

Miljøorganisasjoner positive til el-fuel i fly

Vi er langt fra å ha elektriske fly eller hydrogenfly for kommersiell luftfart. De beste elektriske fly finnes det i dag kun prototyper av, med en rekkevidde på 35 mil og passasjerkapasitet på 10 mennesker. Vekten og størrelse på batterier representerer enn så lenge en enorm utfordring for elektriske fly i tradisjonell passasjertrafikk, og vil seksdoble vekten på flyet ved å utstyre det med batterier. Faktisk vil et tradisjonelt mellomdistanse-fly måtte utstyres med 3000 tonn batterier. Dette innebærer at det med dagens teknologi ikke engang vil kunne lette. Det er derfor et stort spørsmål om verden kan frembringe slik teknologi noen gang. Pre-covid-19 var det 30 daglige avganger mellom Oslo og Bergen. Å en gang erstatte dette med 600 avganger med elektriske fly for 10 passasjerer som vil måtte mellomlande på Dagali for å lade batteriene fremstår ikke som noen realistisk løsning.

En rekke miljøorganisasjoner mener at å anvende electrofuel i luftfart er fornuftig. Dette omfatter Zero og Cicero. World Economic Forum engasjerte McKinsey til å utføre en studie for å undersøke hvordan luftfarten kunne bli renere. Deres konklusjon var at electrofuel er den beste løsningen da det innebærer CO2-reduksjon, har mulighet til betydelig skalering og vil sørge for en renere forbrenning i motorene som innebærer at partikkelutslipp unngås. Disse partikkelutslippene kan sees fra bakken og er den halen av grå røyk etter flyet. Disse partikkelutslippene har 2 ganger så stor global oppvarmingseffekt som CO-utslippet, slik at anvendelse av electrofuel som drivstoff for fly vil ha en trippel positiv effekt for å redusere global oppvarming.

Andre forhold som taler for electrofuel for flytrafikk, er det faktum at produktet allerede er godkjent for en 50 prosent innblanding i flydrivstoff. Videre kan man sikre lengre levetid for motor og noe lengre rekkevidde per drivstoff-enhet. Biodrivstoff er det mange titalls varianter av og hver særskilt av disse trenger sertifisering som er en lang og omfattende prosess. De fleste biobaserte løsninger vil også medføre at partikkelutslipp fortsetter fra fly.

Flyindustriens eget bærekraftsorgan IASA, (International Association for Sustainable Aviation) trekker frem electrofuel som den beste løsning for flyindustrien. Dette gjør også fremtredende internasjonale organer innenfor energiområdet, som IEA og Concawe. I IEA-rapporten Net Zero by 2050 anslås det at electrofuel vil stå for ca. 33 prosent av drivstoffet til flyindustrien.

Les også

Vi kan øke energieffektiviteten

Derfor er det å produsere drivstoff for flyindustrien hovedfokus for Nordic Electrofuel. For fly er forbrenningsmotoren foreløpig den eneste løsning, noe som også vil være tilfellet i minst flere 10 år. At folk skal slutte å fly er ikke realistisk, men det er det som er alternativet dersom man velger å stoppe bruk av electrofuel og samtidig vil avvikle flyvninger med fossilt drivstoff.

Bellona mener at Norge vil trenge 26TWH for å produsere nok electrofuel for å dekke det totale behovet for flydrivstoff i Norge. I 2019 var dette forbruket ca. 1,2 milliarder liter. Dette kan stemme med hvor denne teknologien befinner seg nå. Men man må ta i betraktning at dette er en ny teknologi med betydelig forbedringspotensial. Hvis vi betrakter vind- og solkraft, har vi sett at disse teknologiene har opplevd en effektivisering på 500 til 1000 prosent i løpet av få år. Vårt veikart indikerer at vi kan øke energieffektiviteten til electrofuel. Vi kan utnytte spillvarme og oksygen, og slik produsere det norske behovet for flydrivstoff med en bruk av i overkant av 10 TWH. I denne sammenheng er det greit å nevne at kraftoverskuddet i Norge er 10 til 20 TWH i året.

Bellona mener at tilgang til ny fornybar elektrisitet er meget begrenset og at denne bør allokeres strengt. Nyere tids utvikling tyder på at vi kan være mer optimistiske. I fjor ble det installert mer enn 280 gigawatt med fornybar kraft i verden. Det er syv ganger Norges kapasitet, og en økning på 45 prosent fra året før. Rystad spår at tre fjerdedeler av all energi som blir brukt i verden i 2050 vil være fornybar. Det er langt mer enn selv de mest optimistiske prognosene fra Det internasjonale energibyrået og oljeselskapene.

Les også

Kommentarer (22)

Kommentarer (22)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå