Sundvollen stasjon: Dette er en foreløpig skisse av hvordan Sundvollen stasjon kan bli seende ut når den står ferdig, forhåpentligvis i 2028. Illustrasjonen er hentet fra BaneNors 3D-modell, og er ikke endelig.
Sundvollen stasjon: Dette er en foreløpig skisse av hvordan Sundvollen stasjon kan bli seende ut når den står ferdig, forhåpentligvis i 2028. Illustrasjonen er hentet fra BaneNors 3D-modell, og er ikke endelig. (Foto: Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 / Bane NOR)


BaneNor har 60 ansatte og 107 konsulenter som jobber med Ringeriksbanen og E16. Hole kommune har tre planleggere 

Disse skal sørge for at kommunen er rustet for veksten og urbaniseringen som kreves når det plasseres en jernbanestasjon et sted med 1100 innbyggere.

For ganske nøyaktig tre år siden, 30. august 2015, troppet statsministeren, samferdselsministeren og partilederne i alle regjeringspartiene opp på Sundvollen i Hole kommune for å bedyre at planlegging av ny Ringeriksbane endelig skulle starte. De serverte marsipankake formet som et langt tog, og meldte om byggestart for både vei- og baneprosjektet i 2019 – med mål om ferdigstillelse i 2024. Dette er senere justert til byggestart i 2021 og ferdigstillelse i 2028.

I Hole ble togkaken tatt imot med avmålt begeistring. I over 20 år har de fått servert søtsaker i form av vedtak om utbygging og trasévalg, uten at ny bane eller vei har materialisert seg når sukkerkicket har gått over. Men denne gangen skal det være annerledes. Det er gjort så omfattende vurderinger i årelange prosesser tidligere at arbeidet kunne starte med et solid grunnlag, og statlig reguleringsplan sikrer mye raskere fremdrift enn kommunedelplaner som stoppes av utallige innsigelser. Departementet skal vedta reguleringsplanen rundt årsskiftet. I Hole kommune tør de fortsatt ikke annet enn å si «hvis den blir godkjent».

Likevel må landbrukskommunen med 6800 innbyggere planlegge for økt urbanisering og store endringer i rekordfart.

Jordvern og utbygging

Bare i Sundvollen, hvor det i dag er 1100 innbyggere, er ambisjonen at det på sikt skal inn opptil 6000 innbyggere til for å styrke trafikkgrunnlaget for togstasjonen som skal bygges her. I tillegg forutsettes omfattende fortetting i kommunesenteret Vik. Med mye jordvern, fornminner, en rekke rødliste-arter, biotopvern, Ramsar-områder og Tyrifjorden og Steinsfjorden midt gjennom planområdet, begrenser mulige utbyggingsområder seg naturlig.

– Fellesprosjektet gir oss en vekst og endring i kommunen som vil være positiv

for oss, men det er ikke vi som regulerer og planlegger ny vei og bane. Uten en vedtatt reguleringsplan mangler vi helt definitive føringer som gjør at vi får sydd våre og de statlige planene godt sammen. Dette er et prosjekt vi er avhengige av, men vanskelig kan styre. Det gjør vårt oppfølgingsansvar med tilpassing av lokal infrastruktur, tjenester, bolig- og utviklingsområder utfordrende, sier kommunalsjef samfunnsutvikling Nina Josefine Halsne i Hole kommune.

I kommunens planprogram for 2018 til 2030, skisseres hovedutfordringene slik:

Der berørte området. Illustrasjon: Kjersti Magnussen

Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16

  • Fellesprosjekt for Bane Nor og Statens vegvesen hvor planprosessen gjennomføres som statlig reguleringsplan. Det betyr at Kommunal- og moderniseringsdepartementet er planmyndighet og skal vedta reguleringsplanen til slutt.
  • Planen omfatter 40 km nytt dobbeltspor mellom Jong i Bærum og Hønefoss stasjon i Ringerike, samt 24 km ny firefelts motorveg mellom Skaret og Hønefoss.
  • 8,7 km ny E16 fra Skaret til Høgkastet er skilt ut som et rent vegvesenprosjekt. Resten har fellesprosjektet ansvar for.
  • Jernbanen er en del av InterCity-satsingen, bygges for fart på 250 km/t, og får en 23 kilometer lang tunnel fra Sandvika under Krokskogen til Sundvollen. Den skal drives med tradisjonell boremetode (ikke tunnelboremaskin), og vil gi 50 minutter kortere reisetid mellom Hønefoss og Oslo, og dermed også samme reduksjon av reisetid på Bergensbanen.
  • Nye E16 bygges for fartsgrense på 110 km/t, og får flere lange bruer, blant annet over Tyrifjorden (Kroksund).
  • Totalkostnad for prosjektet er foreløpig beregnet til 32 milliarder kroner, men prosjektet jobber målrettet og systematisk for kostnadsreduksjoner før en investeringsbeslutning i Stortinget. I tillegg er kostnaden for firefelts europaveg fra Skaret til Høgkastet beregnet til 2 milliarder kroner. Dette finansieres gjennom bevilgninger via statsbudsjettet og bompenger.
  • Planlagt byggestart er 2021, og planlagt ferdigstillelse er 2028.

«Ny E16 og Ringeriksbane vil medføre store endringer av lokalsamfunnet. Spesielt gjelder dette lokalisering av nye knutepunkt, kryss/avkjørsler til E16, stoppested for tog og endring av utbyggingsmønster. Kommunen må ruste seg for å kunne håndtere en høy befolkningsvekst hvor størstedelen av veksten kommer etter at Ringeriksbanen og ny E16 er ferdigstilt. En fortsatt vekst vil kreve store investeringer i sosial og teknisk infrastruktur. Kommunen har et stort planbehov knyttet til utbyggingen, og må forholde seg til en rekke føringer og retningslinjer fra nasjonale og regionale myndigheter. Investeringer i kommunal infrastruktur må være i forkant av utviklingen, og kommunen må ha fokus på økt fortetting og på å legge til rette for nye utbyggingsområder. Rikspolitiske retningslinjer legger opp til at utvikling skal skje nær tettsteder og med nærhet til kollektiv- og transportknutepunkter. En utfordring med videre utvikling i Hole er at Vik, Sundvollen, Sollihøgda og Helgelandsmoen er omgitt av høyverdige landbruksarealer og verneområder.»

Raske prosesser

John-Morten Landrø har jobbet som kommuneplanlegger i Hole i mange år, og har vært med i flere av prosessene før det ble bestemt at E16 og Ringeriksbanen skulle bli et fellesprosjekt med statlig reguleringsplan. Det er også han som er Fellesprosjektets kontaktpunkt, og kommunens representant i møter om de statlige planene.

– Vi har ingen offisiell annen rolle enn at vi er en høringspart i prosjektet. Vi kan ikke bruke innsigelser eller nekte på noe som helst. Men Fellesprosjektet har vært åpne og ønsket oss inn for å bidra, og den muligheten benytter vi til å fremme våre ønsker for å ta vare på kommunen og innbyggernes behov. Utfordringen er at prosessen nå går så raskt og vedtakene kommer så fort at det er vanskelig for oss å få kommunisert alt som skjer godt nok til lokalpolitikerne og få forankret det bredt hos alle tjenesteområder, sier Landrø.

Fellesprosjektet beskriver samarbeidet med Hole kommune som tett og godt, med faste møter med administrasjonen og deltakelse i mange kommunestyremøter. Men i kommunen er de nødt til å spille på hele administrasjonen og alle avdelinger. De har for tiden bare tre planleggere. En fjerde starter senere i høst. Arbeidet med tilpasning til de statlige planene kommer i tillegg til vanlige driftsoppgaver, utforming av ny kommuneplan og delplaner for Sundvollen og Vik som tar hensyn til et nytt stasjonsområde og økt fortetting. I tillegg må de finne løsninger på noen særegne utfordringer, blant annet et sykehjem som ligger midt i traseen for nye E16.

– Vi har forsøkt å få noe bistand til ressurser, men det har vi ikke lykkes med. Små kommuner er ikke rigget for å ta imot og følge opp så store prosjekter. Vi mener det burde settes av en liten pott til å avhjelpe kommuner som får slike prosjekter i fanget, for det påvirker nesten samtlige tjenesteområder i kommunen, sier kommunalsjef Halsne.

Ingen støtteordninger

Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) påpeker at lokale utfordringer som følge av etablering av store statlige infrastrukturprosjekter er en del av planleggingshverdagen for mange norske kommuner.

– Vi har ingen særskilte støtteordninger for denne type situasjoner. Isteden arbeider vi systematisk og langsiktig med å styrke plankompetansen i kommunene. Vår erfaring er at det i planleggingen av store samferdselsprosjekter stort sett er et godt faglig samarbeid mellom kommunene og transportetatene, og at etatene i en del tilfeller også stiller faglige ressurser til disposisjon for kommunene. I forbindelse med planlegging av E16 og Ringeriksbanen har det for eksempel vært samarbeidet tett om utarbeidelse av ulike scenarier for utvikling av Sundvollen som tettsted, sier statssekretær Lars Jacob Hiim i KMD til Teknisk Ukeblad.

Fellesprosjektet går nå gjennom og vurderer alle de 232 høringsuttalelsene som har kommet inn til reguleringsplanen. 

– Vi har mottatt mange viktige innspill og faglig tunge synspunkter fra privatpersoner, organisasjoner, næringsliv og offentlige myndigheter på forslaget til statlig reguleringsplan. Høringen som er gjennomført er en viktig del av arbeidet, nettopp for å få fram ulike vurderinger av sentrale spørsmål i planforslaget, sier leder for plan og samfunnskontakt i Fellesprosjektet, Knut Sørgaard.

Problemstillingene i de tre berørte kommunene Bærum, Hole og Ringerike er veldig forskjellige. I Hole går de fleste uttalelsene på området rundt Sundvollen og størrelsen på fyllingen i fjorden der togstasjonen skal anlegges.

– Vi sitter i et vakuum i påvente av endelig reguleringsplan, og må balansere behovet for vern mot veksten vi trenger. Det er litt som å spille Tetris, sier Åge-Andre Sandum, leder areal- og byggesak, John-Morten Landrø, kommuneplanlegger og Nina Josefine Halsne, kommunalsjef samfunnsutvikling. Foto: Mona Strande

Avgjørende fjordfylling

I reguleringsplanen har Fellesprosjektet foreslått å regulere en stor fylling, men enkelte sentrale høringsinstanser ønsker at den skal bli mindre. Prosjektet har laget et alternativt forslag med mindre fyllinger, men påpeker at en reduksjon av utfyllingsområdet også vil redusere mulighetene for fremtidig tettstedsutvikling.

Det er regjeringen som bestemmer den endelige størrelsen på fyllingen, derfor påpeker BaneNor at det er for tidlig å si noe konkret om videre utvikling i dette området. 

– Vi ønsker oss den største fyllingsfoten for å kunne konsentrere utbyggingen og befolkningsveksten i Sundvollen og Vik. Da kan vi få regulert for en del av stasjonsgrunnlaget der med et godt sentrumsområde rundt stasjonen, og slipper å ta så store landbruksområder, sier kommunalsjef Halsne.

Sannsynligvis blir vi nødt til å gjøre store investeringer før vi har økte skatteinntekter med bakgrunn i befolkning og næringsetablering, så det er vanskelig å vurdere når det er fornuftig å gjøre disse investeringene

Kommuneplanlegger John-Morten Landrø, Hole kommune

– Det er utfordrende å tenke langsiktig og klokt i forhold til balansen mellom vekst og vern og miljø og kulturlandskap. Jordvernet er én høytstående samfunnsinteresse som her må veies opp mot de regionale og lokale samfunnsinteressene, som er å få bosatt folk og legge til rette for næringsutvikling. Størrelse og utforming av fyllingen i fjorden vil ha mye å si for videre utvikling i Sundvollen, sier Åge-Andre Sandum, som er leder for areal- og byggesak i Hole kommune.

Ideelt sett vil de ha fyllingen klar så raskt som mulig i utbyggingsfasen. Siden prosjektet bare skal flateregulere fyllingen, må kommunen gå en ny runde med detaljregulering etter det. Og etter utfylling må grunnen sette seg før den kan bebygges. Samtidig får ikke kommunen tilgang til områdene som reguleres av Fellesprosjektet, inkludert riggområder, før prosjektet er ferdig.

– Det gjør at vi har en liten periode nå hvor det kan være vanskelig for oss å sikre den veksten det er forventet at vi skal ha for å få det ønskede stasjonsgrunnlaget, sier Sandum.

Over fjorden: Jernbanens kryssing av Kroksund og E16-brua over Tyrifjorden var lenge noe av det mest betente rundt utbyggingen av nye hovedfartsårer i Hole. Så sent som i 2002 vedtok Stortinget at en jernbane her måtte gå om Åsa på østsiden av Steinsfjorden for å unngå en kryssing av Kroksund. Det vedtaket ble opphevet i 2015. Foto: Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 / Bane NOR

Usikker utvikling

Heldigvis viser erfaring fra andre lignende utbygginger at veksten sjelden kommer før prosjektet er ferdigstilt. Da Oslo Lufthavn Gardermoen åpnet i 1998, hadde Ullensaker kommune 19.100 innbyggere. Først i 2001/2002 begynte befolkningsveksten å øke drastisk. I dag har kommunen 36.500 innbyggere.

Hole kommunes langsiktige driftsanalyse og investeringsplan, tar utgangspunkt i at de skal ha drøyt 8000 innbyggere når Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 står ferdig, og drøyt 10.000 innbyggere ti år senere.

– Utfordringen er at områdene hvor det er mest naturlig med utbygging også er de områdene som blir mest påvirket av ny vei og bane. Vi må planlegge for infrastruktur, skoler og barnehager som vi kanskje må ha overkapasitet på i en periode fordi det er vanskelig å vite noe sikkert om når veksten kommer og hvor stor den blir. Sannsynligvis blir vi nødt til å gjøre store investeringer før vi har økte skatteinntekter med bakgrunn i befolkning og næringsetablering, så det er vanskelig å vurdere når det er fornuftig å gjøre disse investeringene. Først må vi i alle fall vite at regjeringen godkjenner reguleringsplanen for Fellesprosjektet, sier John-Morten Landrø.

– Vi kan dessverre ikke si nøyaktig når vi er ferdige med alle høringsuttalelsene. Det er av samme grunn heller ikke mulig å si noe om når departementet vil vedta reguleringsplanen. Det er det helt opp til departementet å avgjøre, sier kommunikasjonsansvarlig Lisbet Kierulf Botnen i Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16, Utbygging.

I mellomtiden må Hole kommune bare vente, og forberede seg så godt de kan:

– Vi ser jo i et regionalt og nasjonalt perspektiv at Fellesprosjektet har et positivt utslag på en rekke områder utover den lille bobla vi sitter i. Men det er de beste løsningene for Hole kommune som er vårt ansvar, så det er og blir vårt fokusområde, sier Nina Josefine Halsne.

 

 

På tegnebrettet i over 100 år

Det er utført tre mulighetsstudier som viser hvordan man kan få til en bymessig utvikling med utgangspunkt i den nye jernbanestasjonen på Sundvollen. Illustrasjonen er hentet fra LPO Arkitekter, landskapsarkitektene SLA, Insam og Norsam sin studie, og viser muligheter for å etablere 3000 boenheter til 6000 nye innbyggere med gangavstand til stasjonen, forutsatt stor fjordfylling. Foto: LPO Arkitekter / SLA

Ringeriksbanen går så langt tilbake i jernbanehistorien som til før arbeidet med Bergensbanen startet på slutten av 1800-tallet. Hovedårsaken til at det ikke allerede da ble jernbane mellom Hønefoss og Sandvika, var at Bergensbanen skulle bygges med normalspor, mens Drammensbanen og Vestfoldbanen hadde smalspor. Ved å isteden få Bergensbanen inn til Oslo via Nordbanen (dagens Gjøvikbane) ble det normalspor hele veien til Oslo Østbanehall uten at hundrevis av kilometer jernbane vest for Oslofjorden måtte bygges om. Da holdt det å bygge om Vossebanen til normalspor, og lage ny linje mellom Roa og Hønefoss. 

Etter århundreskiftet ble Ringeriksbanen først ordentlig politisk behandlet da en komité ledet av Fritz C. Rieber la frem Rieberplanen for Bergensbanens forkortelse og elektrifisering i 1955. Den vestlige del av forkortelsen (21 km) var ferdig i 1964, da strekningen Bergen – Trengereid med tunneler under Ulriken og Arnanipa ble tatt i bruk. Komitéens forslag for strekningen Hønefoss – Oslo, som anbefalte trasé gjennom Lommedalen som den beste av tre alternativer, ble aldri politisk godkjent.

Saken ble debattert i Stortinget på nytt i 1978 og 1984, men det var først 18. juni 1992 det ble fremgang. Da fattet Stortinget følgende vedtak: «Stortinget ber Regjeringen forsere arbeidet med innkorting av Bergensbanen (Hønefoss – Oslo), med sikte på oppstart i planperioden 1994-97.» 

NSB tok prosjektet med i Norsk jernbaneplan for 1994-97 med foreslått oppstart i 1997, men skrev samtidig at utbyggingen var «gitt lav prioritet i NSBs forarbeid i forhold til andre investeringer» og at «planleggingen er kommet kort og NSBs fremdriftsplan innebærer arbeid med konsekvensutredning, kommunedelplaner og reguleringsplaner som forutsettes ferdig i 1997». 

I sin innstilling til Norsk jernbaneplan for 1998-2007 uttalte samferdselskomiteen at oppstart i løpet av forrige planperiode ikke hadde latt seg gjøre av «planmessige årsaker», og skrev at «komiteen forutsetter at oppstart skjer raskest mulig når planarbeid er fullført».

Deretter fulgte år med planprogram, konsekvensutredninger og nye kommunedelplaner. I Stortingsproposisjon nr. 66 (2001-2002) vedtok Stortinget, etter Samferdselsdepartementets tilråding, at videre planlegging skulle ta utgangspunkt i korridoren over Åsa – ikke over Kroksund (hvor den nå skal gå, red.anm.). Dette var stikk i strid med Jernbaneverkets innstilling. Vedtaket ble opphevet i 2015, da det ble lagt til grunn at regjeringen skulle ta stilling til valg av trasé senere.

Samferdselsdepartementet ba i 2014 Jernbaneverket og Statens vegvesen om å avklare grenseflatene mellom prosjektene Ringeriksbanen og E16. Dette arbeidet munnet året etter ut i en silingsrapport med delutredninger og konsekvensanalyse, og etatene anbefalte selv en felles løsning for bane og veg. Arbeidet som ble gjort her ligger til grunn for utarbeidelse av forslaget til reguleringsplan som forventes vedtatt rundt årsskiftet.

Kilder: NSB, BaneNor, regjeringen.no  

Kommentarer (2)

Kommentarer (2)