Kjære leser.
Før jeg kommer tilbake til navnet, la meg ta deg med tilbake til tidlig 80-tall. Da jobbet jeg i NRF (Norges Rutebileierforbund). En av oppgavene var å hjelpe busselskapene med å få dekket sine underskudd. De hadde monopol i sine konsesjonsområder.
Monopol og underskudd.
Tapene oppstod på syttitallet da finansminister Per Kleppe i Ap-regjeringen drev en aktiv finanspolitikk som blant annet medførte billige bussbilletter og bedre kollektivtrafikk. I 1985 var det slutt. Da ble hele bussnæringen satt på anbud, slik som Vy nå blir. NSB Biltrafikk gikk fra å være en avdeling i NSB til å bli et aksjeselskap ved navn Nettbuss eid av NSB. Ved hjelp av statens muskelkraft kjøpte de opp private busselskaper i stor stil, samtidig som de ble konkurranseutsatt som alle andre busselskaper. Nettbuss vant mange anbud og er nå det overlegent største busselskapet i Norden med nesten 7.000 ansatte, nesten det doble av antall ansatte i jernbaneselskapet. Faktisk er Vy nå i hovedsak et busselskap som også driver togtjenester.
Faktum er at Vy helt til nå har fått dekket sine underskudd slik som busselskapene fikk fram til 80-tallet
Anbudsutviklingen i bussnæringen ble applaudert av de som nå fordømmer navneskifte i NSB – AP, SV, SP.
Og når baneselskapet skal konkurranseutsettes lyder protestene med utestemme. De ønsker åpenbart at mens det statlige busselskapet skal leve i et konkurranseregime, skal baneselskapet beskyttes.
Faktum er at Vy helt til nå har fått dekket sine underskudd slik som busselskapene fikk fram til 80-tallet. Den eneste forskjellen er at underskuddene er avtalt på forhånd og er omdøpt til kjøp av transporttjenester. I 2019 kjøper staten jernbanetjenester for 3,75 mrd kroner av Vy. Det er et tilskudd på om lag kr 60,- pr reisende. NSB hadde i 2018 en omsetning på 8,7 mrd kroner som betyr at selskapet ble subsidiert med 43 prosent av omsetningen. De hadde et pyntelig overskudd, men det skyldes i stor grad at de var flinke tilskuddsforhandlere ved fastsettelsen av tilskudd på forhånd.
Noe måtte gjøres.
Ruter: Sa det er 22 kinesiske busser – det riktige er 70
Jernbanereformen er ikke noe annet enn den reformen som ble gjennomført med Oslo Sporveier for mange år siden. I Oslo ble infrastrukturen, T-banen, trikkene og busselskapet skilt ut som egne selskaper for å legge til rette for anbud og samtidig danne Ruter AS på tuftene av Stor-Oslo Lokaltrafikk. Kollektivtrafikken i Oslo og Akershus er nå blitt en stor suksess.
Nå er det Bane NOR som eier banenettet, stasjonene og terminalene og som leier ut «Norges Statsbaner» mot betaling for operatørene som vinner anbud på banetransport slik som bussene i Norge har gjort i 20 år. Derfor burde Bane NOR døpes om til Norges Statsbaner.
Togselskapet eier heller ikke togene, men de eier bussene. Togene eies av Norske Tog AS og billettsystemet eies av reiseinformasjonsselskapet EnTur. NSB er nå blitt et kompetanseorgan med 3.500 ansatte hvis livskraft bestemmes av deres evne til å vinne toganbud og å kjøre tog.
Da var det riktig å skifte navn. Om navnet skal være Vy eller noe annet er en annen sak, men nytt navn trengtes.
Ny signalfeil ga problemer for togtrafikken i Oslo-området
Om Vy, altså i hovedsak et busselskap, fortsatt skulle hete NSB ville de fortsatt få skylda for signalfeil, vinterproblemer, baneslyng og strømbrudd uten at det er selskapets feil, mens konkurrentene vil være fritatt for den belastningen. Feilene ligger nå hos Bane NOR når det gjelder driften eller Jernbanedirektoratet/politisk ledelse når det gjelder satsing på jernbane i Norge
Hva med Cargonet?
Den observante leser har kanskje merket seg at godstogselskapet Cargonet ikke får nytt navn, mens bussdriften og persontogdriften får felles navn. Det leder hen til tanken om at noe kommer til å skje med godstogselskapet i nærmeste framtid. Enhver får tenke sitt om det. Vi får si som president Trump: «Let’s see what happens».
