NYE AMBULANSEFLY

Ambulansefly på bakken: Har klart å gjenskape feilen

Babcock og leverandørene har gjort framskritt i jakten på den utløsende årsaken til  at Beechcraft 250 får problemer under innflyging.

To Beech 250 ambulansefly utenfor hangaren til Babcock i Tromsø.
To Beech 250 ambulansefly utenfor hangaren til Babcock i Tromsø. (Rune Stoltz Bertinussen)

Babcock og leverandørene har gjort framskritt i jakten på den utløsende årsaken til  at Beechcraft 250 får problemer under innflyging.

En teknisk feil som kommer og går og er vanskelig å gjenskape. Det er utfordringa som Babcock Scandinavian AirAmbulance (BSAA) står overfor sammen med produsent og underleverandører.

De jobber med å komme til bunns i noen uregelmessigheter som har oppstått under innflyging med fire av deres Beechcraft King Air 250, som er satt på bakken av sikkerhetshensyn.

Har klart å gjenskape problemet

Slik BSAA har presentert uregelmessighetene, er det en vridning i flyet som varer noen sekunder. Problemområdet er pekt ut til å være i komponentene mellom motor og propell.

Etter det Teknisk Ukeblad får opplyst, er det på verifikasjonsflyginger den siste tida lyktes å framprovosere den samme oppførselen fra motor og propeller som har vært problemet.

Sjef for flyoperasjoner i Babcock, Hans Skog-Andersen, sier BSAA ønsker å gjøre flere grundige og systematiske undersøkelser sammen med underleverandørene før han vil gå mer i detalj om hva de tekniske undersøkelsene og verifikasjonsflygningene har avdekket.

Men han bekrefter at de har gjort framgang og har en bedre forståelse av problematikken og hva som kan være den utløsende årsaken («root cause»).

Avising på et av BSAAs ti B250-fly. Foto: Babcock

– Overgangen mellom propell og motor er en kompleks installasjon, og dette er et nitid arbeid. Vi er veldig lei oss for situasjonen som har oppstått og alle som berøres av dette, men vi er nødt til å sette flysikkerheten foran andre hensyn, sier Skog-Andersen som presiserer at det ikke er feil på motorene - de fungerer som de skal.

Ikke feil på motor

PT-6A-52-motorene har ikke elektronisk motorstyring (fadec), og det er et mekanisk system som styres manuelt ved pådrag og endring av bladvinkel på propellene. Noen av flygerne har så vidt merket vridningen, mens andre har hatt noe mer markant vridning, tilsvarende det man kan oppleve ved flyging i turbulent luft.

I alle tilfellene har dette pågått noen få sekunder og gått så fort at flygerne rekker ikke å observere så mye. Dette har oppstått både i relativt stor høyde tidlig i innflyginga, mens andre tilfeller har skjedd senere i innflygingsfasen.

– Alle hendelsene er rapportert i vårt system og videresendt Luftfartstilsynet. Datautskriftene fra alle flygningene viser at det ikke er noe unormalt med selve motorene eller drivstofftilførselen, opplyser Skog-Andersen.

Gjennom såkalte verifikasjonsflygninger kan de simulere over ti innflyginger per tur, og det har handlet om å prøve å gjenskape disse situasjonene.

Beechcraft King Air 250

Vingespenn: 17,65 m

Lengde: 13,36 m

Høyde: 4,52 m

Motorer: 2 x Pratt & Whitney Canada PT6A-52, 850 shp (634 kW)

Marsjhastighet: 310 knop (574 km/t)

Maksimal avgangsvekt: 5.670 kg

Maksimalhøyde: 35.000 fot

Maksimal rekkevidde: 1.720 nm (3.185 km)

Nyttevekt: 1.706 kg

Takeoff/landingsdistanse: 2.111/2.845 fot (643/867 m)

Les også

Pålitelige komponenter

Skog-Andersen beskriver fly og motorer som ekstremt robuste og velprøvde systemer.

– Pratt-motorene er noe av det beste som finnes på markedet, og har vist seg ekstremt pålitelige både i fly og helikoptre. Det samme gjelder overgangen til propellene, sier han. 

Flyprodusenten Textron Aviation, motorprodusenten Pratt & Whitney Canada og propelleverandøren Raisbeck har vært involvert i feilsøkingsarbeidet siden august. Den siste tida har de også vært til stede med eksperter både i Tromsø og på Gardermoen.

Beechcraft markedsfører disse flyene som King Air 250, mens de er sertifisert som B200GT. De ti norskregistrerte flyene rullet ut av fabrikken i Wichita i USA på rekke og rad og har serienumre fra 311 til 335.

Skog-Andersen er ikke kjent med om lignende tilfeller er rapportert i andre tilsvarende fly, annet enn at deres fly i Sverige aldri har hatt noen slike problemer.

Flere feil

I en bekymringsmelding som Norsk Flygerforbund sendte til Luftfartstilsynet mandag, og som VG refererer til, kommer det fram at flygerne også har rapportert om andre tekniske problemer med de nye flyene. 

Her refereres det til feil på antikollisjonsutstyr som TCAS («Traffic collision avoidance system») og systemet som varsler når flyet er for lavt (TAWS «Terrain awareness and warning system»). 

Flygerforbundet mener derfor at tilsynet bør vurdere å sette alle ambulanseflyene på bakken for å finne feilkilden.

– Dette er nye fly, med motorbortfall i en kritisk fase av flygingen i 15 tilfeller på fem fly i løpet av én periode. Feilene har oppstått uavhengig av hverandre, og dermed mener vi at de må vurdere om dette gjelder samtlige fly, ikke bare de fem individene, sier forbundsleder Yngve Carlsen til VG.

Les også

Mer moderne

Sammenlignet med B200 King Air-flyene som tidligere ble benyttet i Norge, har de nye B250-flyene blant annet noe mer effektive motorer og en mer moderne glasscockpit og avionikk.

Luftambulansetjenesten har tidligere trukket fram at flyene har et bedre og mer presist system for satellittbaserte instrumentinnflygninger. Flyene utrustes for såkalt ILS CAT II-innflyging, som vil gjøre dem bedre i stand til for eksempel å operere i tåke på Gardermoen. 

Avionikken består også av såkalt «synthetic vision» som gir flygerne en tredimensjonal gjenskaping av terreng og hindringer på en skjerm i cockpit, noe som bidrar til bedre situasjonsforståelse.

Flyene har datakommunikasjon for raskere overføring av pasientdata mellom fly og sykehus og oppgradert medisinsk innredning. Innvendig er kabinen på King Air 250-flyene 5,08 meter lang, 1,37 m bred og 1,45 meter høy. Flyene har to fullverdige båreplasser og tre seter i kabinen.

Inne i B250-cockpiten. Foto: Textron Aviation

Med to ekstra og identiske fly hentet inn fra søsterselskapet i Sverige, har BSAA i dag åtte B250 i drift, pluss to i backup, samt et Cessna Citation Latitude. Det er på nivå med det som er definert som krav til Luftambulansetjenesten.

Mener staten må overta

– Babcock overtok ansvaret for å fly tjenestens fly 1. juli. Selskapet har vært gjennom en periode med gjentagende tekniske feil på de nye flyene. Dette har svekket beredskapen og gjort planlegging av oppdrag krevende, skriver Luftambulansetjenesten i sin statusrapport mandag.

Ifølge NTB mener både Senterpartiet og Arbeiderpartiet at staten må overta tjenesten som følge av de tekniske problemene og legger fram forslag i Stortinget om dette.

Sp vil i tillegg ha uavhengig gransking av hele prosessen med luftambulanseflyanbudet og operatørbyttet, mens Ap foreslår at staten må ta over driften på sikt og at regjeringen må trygge beredskapen i nord inntil det skjer.

Les også

Kommentarer (2)

Kommentarer (2)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå