Alternative sannheter om alternative drivstoff

I Teknisk Ukeblad 13. mai presenteres en rapport bestilt av Drivkraft Norge som hevder en diesel-Golf kan være mer miljøvennlig enn en e-Golf. Mest av alt er rapporten et skoleeksempel på hvor enkelt det er å bruke selektive fakta og tvilsomme forutsetninger til å presentere livsløpsanalyser som konkluderer slik man selv ønsker. Men god og redelig forskning er det ikke.

Mange studier: Elbiler er bedre

Brede akademiske metastudier har gjentatte ganger konkludert med at elbiler er mer klimavennlig enn biler med bensin- og dieselbiler, også i land som i stor grad baserer seg på kullkraft i strømproduksjonen ^[1]. Likevel er elbil og klima en stadig diskusjon.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

Google med nye typer brukergrensesnitt: – En massiv endring

Nylig kom Stakeholder på vegne av Drivkraft Norge med rapporten Klimagassutslipp ved ulike
drivlinjer og drivstoff. Det er lurt å være kritisk når man leser livsløpsanalyser, og denne rapporten er et godt eksempel på hvorfor.

Christina Bu, generalsekretær i Norsk elbilforening. <i>Foto: Mona Strande</i>

Christina Bu, generalsekretær i Norsk elbilforening. Foto: Mona Strande

Livsløpsstudier som bruker gamle og utdaterte tall og tvilsomme forutsetninger, kan gi oppsiktsvekkende resultater. Derfor får de mye oppmerksomhet – de er klikkvinnere.

I 2019 kom for eksempel en tysk rapport fram til at elbiler har større klimagassutslipp en dieselbiler og dette vekket stort engasjement og ble delt i hopetall på sosiale medier. Rapporten har i ettertid blitt slaktet av flere forskere.^[2] Det er i samme tradisjon Drivkraft Norge rapporten opererer når de skrivere den høyst uredelige setningen: «Det er med andre ord ingen tvil om at utslippet av CO₂ vil øke ved innfasing av el-biler i Norge.»

Spørsmål å stille seg

Her er noen spørsmål man bør stille seg om forutsetningene som brukes i en livsløpsanalyse:

Hvilken strømmiks brukes i undersøkelsen?
Hvilke utslippstall for bensin og diesel benyttes?
Er kjøretøyene som vurderes sammenliknbare?
Hvor lang levetid er gitt batteri og kjøretøy?
Hvilke livsløpsfaser er inkludert?
Hvor oppdaterte og relevante er dataene beregningenes gjøres på?
Hvem er avsenderen av undersøkelsen?

Livsløpsstudier som bruker gamle og utdaterte tall og tvilsomme forutsetninger, kan gi oppsiktsvekkende resultater

Tvilsomme valg er gjort i Drivkraft-rapporten. Europeisk strømmiks er lagt til grunn, med
begrunnelsen av at Norge er en del av et intensjonalt strømmarked. Dette på tross av at Norge produserer mer vannkraft enn vi forbruker. Når vi periodevis får tilførsel av strøm fra våre naboområder, skjer det med langt lavere karbonavtrykk enn det europeiske.^[3] Enda mer tvilsomt er det at den oppgitte karbonintensiteten i den europeiske strømmiksen er satt til 468 g CO₂ per kWt.

Altfor høyt utslippstall

Det europeiske miljøbyrået bruker 296 gram per kWt som tall for strømmiksen i EU i 2016.^[4] Rapporten bruker derfor et altfor høyt utslippstall, og det til tross for at trenden de siste årene har vært en jevn nedgang i karbonintensiteten.^[5] Elbilsatsingen skjer parallelt med avkarboniseringen av europeisk kraftsektor.

Og hvorfor bruker rapporten egne beregninger av produksjonsutslipp fra tung elbil når akademiske studier, til og med fra Norge, har beregnet dette allerede? En NTNU-studie skrev i 2016 om produksjonsutslipp fra tyngre elbiler. Disse tallene er riktignok noen år gamle og sannsynligvis litt for høye, gitt at de estimerte utslippene fra batteriproduksjonen har gått ned de siste årene.^[6] Likevel finner forfatteren opp egne tall som er enda høyere.

Framstår unyansert

Rapporten framstår unyansert når man ser på hvilke problemstillinger som fremmes og hvilke som ikke fremmes. Lokale utslipp av svevestøv fra elbilenes dekk og bildeler diskuteres i rapporten, men dieselbilenes lokale forurensning fra dekk og eksosrør nevnes ikke. Tilgjengeligheten på fornybar energi i Europa, som stadig er i vekst, problematiseres, men ikke tilgjengeligheten på bærekraftig avansert HVO-biodrivstoff. Dette til tross for at også denne tilgangen er begrenset, ifølge Miljødirektoratet.^[7]

HVO er det vanligste biodrivstoff i Norge i dag. Selv om størstedelen av den produseres på avfall så er det også betydelig innslag av palmeolje i HVO. 17 prosent av alt biodrivstoff i Norge i 2019 var palmeolje, og andelen gikk opp sammenlignet med året før. Ifølge Regnskogsfondet og studier gjort for EU-kommisjonen har palmeoljebasert HVO større klimabelastning enn fossil diesel. Man kan ikke legge worst-case forutsetninger til grunn for elbilen, for så å sammenligne det med et mer ukritisk glansbilde av motsatt teknologi.

Bioenergi har en rolle

Bioenergi kommer til å spille en rolle i energisystemet i framtiden, og det er nok fossil energi å kutte til at et mangfold av løsninger kan tas i bruk. Vi vil likevel anbefale å elektrifisere alt man kan i
transportsektoren, for tilgangen til bærekraftig biodrivstoff med høy klimanytte er langt fra uendelig.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Trer frem med omstilling som innstilling

Man kan ikke legge worst-case forutsetninger til grunn for elbilen, for så å sammenligne det med et mer ukritisk glansbilde av motsatt teknologi

Den norske bruken av palmeolje har synliggjort dette godt.

Resultater fra spørreundersøkelsen «Elbilbarometeret 2020» viser at tvilen på elbilens miljøeffekt er større i Norge enn i de andre nordiske landene. Blant de som ikke planlegger å kjøpe elbil oppgir 12 prosent at de ikke tror at elbil er mer miljøvennlig enn andre biler som viktigste årsak.^[8]

Feilinformasjon og misvisende formidling av kunnskap bidrar til denne usikkerheten, og er derfor farlig for arbeidet med å kutte klimagassutslipp.

Det er uheldig at Drivkraft Norge gjennom dette har sådd vil om den elbilsatsingen som egne medlemmer har blitt med på gjennom satsing på hurtiglading. La oss slippe slike tvilsomme serviettberegninger i framtiden.