I dag er rundt 70 prosent av det globale luftrommet dekket av radar eller kommunikasjonssystemet ADS-B. Det betyr at det av og til er vanskelig å finne fly som forsvinner over havet, i fjellområder eller i ørkenen. Et nytt satelittbasert system skal både lete etter fly og spare flyselskapene for store summer ved å tillate flyene å fly mer optimale ruter.
I dag er rundt 70 prosent av det globale luftrommet dekket av radar eller kommunikasjonssystemet ADS-B. Det betyr at det av og til er vanskelig å finne fly som forsvinner over havet, i fjellområder eller i ørkenen. Et nytt satelittbasert system skal både lete etter fly og spare flyselskapene for store summer ved å tillate flyene å fly mer optimale ruter. (Bilde: Aerion)

Aircom flighttracker

66 satelitter skal gjøre det vanskeligere for fly å forsvinne

Malaysia Airlines vil unngå et nytt «MH370» - vil følge alle fly over hele verden.

Det malaysiske flyselskapet som opplevde den tragiske forsvinningen av MH370, vil nå følge flyene sine over hele verden i sanntid. Satellitter skal fange opp ADS-B-signalene.

En ny type lokaliseringssystem som er på vei skal hindre at fly forsvinner. Dermed slipper vi forhåpentlig gjentakelser av den mystiske forsvinningen av Malaysia Airlines MH370.

Malaysia Airlines melder seg nå som den første kunden til selskapene Sitaonair, Aireon og Flightaware. Disse står bak systemet ved navnet Aircom Flighttracker.

Kjernen i systemet er en gruppe på 66 satellitter som er dedikert til å holde øye med de mange tusen flyene som til enhver tid er på vingene.

«Malaysia Airlines kommer til å være helt i forkant når det gjelder sanntids fly-sporingsteknologi. Med tilgang til oppdateringer hvert minutt, vil Malaysia Airlines vite posisjon, retning, fart og høyde til alle flyene sine på ethvert tidspunkt, og blir advart om alle avvik,» sier porteføljedirektør Paul Gibson i Sitaonair Aircom i en pressemelding.

MH370 – en Boeing 777-200ER med 239 passasjerer og mannskap om bord – avvek fra kursen sin 40 minutter etter avgang fra Kuala Lumpur på vei til Beijing 8. mars 2014. Flyet forsvant fra alle overvåkningssystemer.

Noen få vrakrester er funnet, men det aller meste av flyet er fremdeles borte, og søket etter det ble avsluttet i januar i år.

Forsvinningen til MH370 skapte debatt og påfølgende strengere krav om sporing av fly. Situasjonen i omkring 70 prosent luftrommet i verden, er at flygeledere ikke kan se hvor flyene er. Dette koster drivstoff, og gjør søk vanskelige når det skjer uhell.

Massevis av blinde områder

Årsaken til de blinde områdene henger sammen med at de fleste flyene sender opplysninger om identitet, posisjon, høyde, hastighet og andre data via transponderne og det såkalte ADS-B-system. Dette systemet består av sende- og mottakerutstyr på flyene og jordstasjoner som tar imot signalene og sender dem videre til flykontrollen og flyselskaper.

Men bare noen få hundre kilometer ut fra kystene fungerer ikke ADS-B-systemet lenger, sidene flyene på grunn av krumningen av jordoverflaten forsvinner under horisonten sett fra jordstasjonene.

Helt til flyene kommer nær en jordstasjon igjen, vil alle opplysninger om flyets posisjon komme fra pilotenes regelmessige meldinger om hvor flyet ifølge deres beregninger befinner seg.

Fakta om ADS-B

  • ADS-B står for Automatic Dependent Surveillance Broadcast.
  • ADS-B sender i frekvensområdet 1087,7 – 1092,3 MHz.
  • Systemet sender blant annet ut opplysninger om flyets kallenavn, posisjon, høyde og stignings/nedstigningsrate.
  • ADS-B sender via flyets transponder.
    Signalene fra flyene kan tas imot av andre fly med mottakerutstyr og av landbaserte mottaksstasjoner.
  • Den maksimale forsinkelsen på signalet er fire sekunder.
  • Mange fly har systemet installert i dag, og flere steder i verden krever myndighetene at systemet skal monteres i kommersielle fly i løpet av få år.

Glemmer pilotene å kontakte kontrollsenteret, eller om de på grunn av en eller annen hendelse ikke i stand til det, vet altså ikke flygelederne hvor de befinner seg.

På bakgrunn av forsvinningen av MH370, gransket myndighetene hvordan sporingen kan bli bedre. Et av resultatene ble i 2015 at FN-organisasjonen International Telecommunication Union (ITU) vedtok at frekvensbåndet 1.087,7-1.092,3 MHz kan brukes til kommunikasjon mellom fly og satellitter.

Frekvensbåndet brukes allerede i dag til kommunikasjon mellom fly og mottaksstasjoner på landjorden, men det nye tiltaket innebærer at flygeledere i framtiden vil kunne følge for eksempel et fly på vei til New York via de ADS-B-oppdateringer som flyet sender ut annethvert sekund.

Følges over hele verden - i sanntid

Ved å gi plass i frekvensbåndet til at kommunikasjonsstasjoner i rommet kan ta imot ADS-B-signaler fra fly, blir det mulig å følge flyene over hele verden i sanntid.

Det er denne teknologiske åpningen som gjør det mulig å bruke Aircom Flighttracker, og det krever heller ikke at flyene installerer nytt utstyr for å få til en bedre sporing. Men sporing via mottak av ADS-B-signalene fra flyene når de for eksempel flyr over de store havområdene, krever en mengde satellitter.

Denne flåten av satellitter – nærmere bestemt 66 stykker – er i ferd med å bli sendt opp. Den siste av dem forventer Sitaonair skal være aktiv i 2018, og deretter burde alle flyselskaper og luftfartstjenester som benytter tjenesten, kunne se hele sin flypark på alle tider av døgnet, over alt på kloden.

De 66 satellittene eies og driftes ikke av Aireon, men er neste generasjons Iridium kommunikasjonssatellitter som – i tillegg til sine kjerneoppgaver – nå vil bli utstyrt med overvåkningssystemet ADS-B.

Norske Avinor følger nøye med på utviklingen, og har vist stor interesse for systemet.

Bedre sikkerhet og drivstoffinnsparing

I tillegg til sikkerheten det gir å vite hvor flyene befinner seg, er det også et økonomisk aspekt som skal lokke flyselskapene til å betale for satellittjenesten med kontinuerlig oppdaterte data.

– Alle fly vil gjerne fly i en bestemt høyde avhengig av hvor motorene bruker minst mulig drivstoff. På vei over Atlanteren, som har ganske stor trafikk, kan det for eksempel være mange fly som gjerne vil opp i en jetstrøm, siden det får dem raskere fram. På den andre siden kan det også være fly som svært gjerne vil ut av en jetstrøm hvis den blåser mot dem. Når du kan halvere den pålagte sikkerhetsavstanden mellom flyene, kan vi «pakke» dem mye tettere. Det øker kapasiteten i de ulike høydene, forteller kommunikasjonsdirektør Bo Pedersen.

For flyselskapene kan dette omregnes direkte i kroner og øre i form av kortere reisetid og lavere drivstoffutgifter. Noen beregninger viser at man bare på trafikken over Atlanteren kan spare over én milliard kroner i drivstoffutgifter i året.

Skulle det skje uhell, har systemet som nevnt også den fordelen at det gir kontinuerlig oppdaterte opplysninger om posisjonen til flyet. Og hvis transponderen slutter å fungere, vil det også bli registrert raskt. Uansett om de abonnerer på Aireons system eller ikke, vil myndigheter og andre kunne få umiddelbar adgang til gratis data om savnede fly.

– Aireon oppretter et døgnbemannet senter i Irland, og derfra man kan få opplysninger i nødsituasjoner. Det koster oss en del, men vi har jo alle dataene uansett. Det betyr blant annet at man kan redusere leteområdet ganske kraftig, har Bo Pedersen sagt.

Ifølge Bo Pedersen er det snakk om en total investering på omkring seks milliarder norske kroner bare i ADS-B-systemet som satellittene skal bruke for å spore flyene. De utgiftene skal tjenes inn igjen ved å selge data til flykontroll-instanser og flyselskapene.

Vil ha nødsendere som fungerer ved styrt i havet

Men til tross for selskapenes salgstaler, er det nye systemet ingen garanti for at flere fly ikke kan forsvinne.

Spesielt som med MH370, som sannsynligvis endte turen sin i den sørlige delen av Indiahavet utenfor vestkysten av Australia. For her var transponderen i flyet ganske enkelt avstengt, kanskje i opptil fem timer.

Det kan ha skjedd ved at piloten eller noen andre ombord har koblet ut ADS-B. Det kan gjøres helt manuelt, noe som blant annet skjer under opphold på flyplasser. Men det kan også være en følge av strømbrudd, som igjen kan skyldes f.eks. en brann.

Dette har satt i gang diskusjoner om systemer med uavhengig strømforsyning plassert utenfor rekkevidden til lange fingrer i kabinen.

Men Paul Hulme Harrison fra danske Flyveteknisk Selskab mener at den typen systemer ikke nødvendigvis er optimale.

– For det første skal systemene ha en strømforsyning som varer like lenge som drivstoffet i et moderne rutefly – og her snakker vi om adskillig mer enn ti timer. For det andre må noen betale for å sende data via satellittene, og flyselskapene er økonomisk hardt presset, sier han.

I tillegg har vi det faktum at det i praksis ennå ikke har vist seg å være noe stort problem å spore et fly som har nødlandet eller styrtet på land.

Vil ha nødsender utenpå flyet

– Det skal finnes en nødsender i alle fly; selv hos oss som har en lite, toseters fritidsfly, sa Paul Hulme Harrison til danske Ingeniøren i 2015.

Denne nødsenderen – emegency locator transmitter (ELT) – sitter på ryggen av flyet. Den er konstruert for å sende ut et nødsignal, inkludert GPS-posisjon, ved en voldsom kollisjon, f.eks. i forbindelse med styrt, og den har sitt eget tørrbatteri.

Han har derfor prøvd å få gjennomslag for at ELT-systemet skal frigjøres ved kollisjon med vann og deretter flyte, slik at det kan overføre nødsignalene. ELT til skip er utformet på den måten.

I dag sitter ELT et godt beskyttet sted bakerst i flyet, og forslaget hans vil kreve at ELT blir plassert utenpå flyet. Derfor må det også pakkes inn på en ny måte. Og det forutsetter en regelendring som må stemmes inn via ICAO og innføres over flere år. Så det er en lang prosess, sier den flytekniske formannen.

Saken ble først publisert på Ing.dk

Kommentarer (4)

Kommentarer (4)