Frykter ladekaos for elfly

Det oppsto ladetrøbbel da et elfly skulle gå fast mellom Bergen og Stavanger i fjor i et testprosjekt. Kontakten passet ikke.

Elflyet fra amerikanske Beta ble levert med CCS1-plugg, som er standard i USA. Norges første elflylader, som ble satt opp på Stavanger lufthavn, var imidlertid tilrettelagt for CCS2, som er den europeiske standarden og en videreutvikling av CCS1.

I tråd med anbudet hadde Driiv Solutions bygd en værbestandig hurtiglader med egen nettstasjon for Avinor. Ved å legge den under bakken sørget de for at elflyet kunne rulle helt fram til ladepunktet, og at laderen ikke ville stå i veien for andre flyplassaktiviteter.

– Alternativet var en roterende arm som føres ut til flyet, men da ville kabelen bli lang. Målet var å unngå energitap, sier Simon Skauge, teknisk leder i Driiv Solutions.

Høye krav

I stedet for å bytte ut kabelen installerte Driiv først en overgang slik at den amerikanske pluggen kunne kobles til.

– Men adapteren fungerte ikke som tiltenkt. Effekten sank til 188 kilowatt. Kravet var 300. Gjennom dialog med Avinor og produsenten ble kabelen byttet til CCS1. Det fungerte bedre, forteller Skauge.

Kommersiell luftfart er avhengig av korte stopp på bakken for å være lønnsom, understreker Kristoffer Hurv, daglig leder i Driiv Solutions.

– Hvis et fly blir stående i flere timer for å lade, faller hele forretningsmodellen, sier han.

300 kilowatt kontinuerlig effekt skal sikre at elfly av denne størrelsen kan lande, lades raskt opp og ta av igjen uten store forsinkelser.

Det elektriske testflyet Beta Alia, som fløy testruten mellom Stavanger og Bergen, har en lastekapasitet på 562 kilo. Et tilsvarende passasjerfly vil kunne frakte fem passasjerer med bagasje pluss én pilot.

Avinor forlangte ikke bare at effekten skulle komme opp i 300 kW, men at laderen skulle levere dette stabilt gjennom hele ladeøkten.

Første i Norge

Skauge og Hurv var to av foredragsholderne på Ladedagen, som Avinor arrangerte sammen med Luftfartstilsynet.

Seminaret var en del av «Testarena for null- og lavutslipps luftfart», et program der formålet er å redusere barrierer for testing av blant annet elfly, og akselerere innfasingen og oppskaleringen av nye teknologier.

Sentralt i seminaret sto erfaringene fra testflygningene mellom Stavanger og Bergen, som pågikk fra til januar 2026. I alt ble det gjennomfør 126 flygninger for å høste erfaringer med lading, infrastruktur og vektfølsomhet i reelle værforhold på Vestlandet. Det er første gang noe slikt er gjennomført i Norge.

I Stavanger gjorde de seg flere dyrekjøpte erfaringer, ikke minst om lading.

Fulladet på en time

Da den installerte adapteren ikke kunne brukes, bestemte Avinor seg for å bytte til kabel med CCS1-kontakt.

Med dette oppsettet klarte laderen å levere 286 kilowatt jevn ladeeffekt, noe Avinor aksepterte. Det ga ladetid på litt over én time for den elektriske toseteren. Mer enn nok, for flyet trengte bare rundt 100 kWh på turen mellom Bergen og Stavanger.

– For vanlige fly tilpasser man mengden drivstoff til strekningen man skal ut på for å spare ballast. Det trenger man ikke å tenke på med elfly. Batteriet er jo like tungt uansett, påpeker Bergljot Tjønn overfor TU.

Tjønn er programansvarlig for elektrifisering i Avinor. Tidligere har hun jobbet med elektrifisering av bilparken til Oslo kommune.

– Elfly har en helt annet utladningskurve enn elbiler. De brenner veldig mye av energien under oppstigning, forklarer hun.

Siden nettkapasiteten på Flesland i Bergen var for svak for en 300 kW-lader, ble løsningen der å leie en mobil batteribank med tilstrekkelig effekt.

Ladeluka satte seg fast

Tilbake til Sola: Å grave ned laderen i en sone med høyspentkabler var en følsom øvelse for Driiv Solutions, som vanligvis driver med ladere for tungtransport. Men utfordringene stoppet ikke der.

At ladeluka måtte tåle 90 tonn, var én ting. At den skulle brukes i norsk vinterklima, var en annen. Utpå høsten viste det seg at lokket frøs fast i minusgrader.

– Løsningen ble å installere varmeelementer i luka og asfalten rundt, forteller Hurv.

Men kulda var også en venn. Mens elbilbatterier varmes opp for å lade effektivt, må elflybatterier kjøles ned. Dette krever andre styringssystemer i ladestasjonen enn på en ladestasjon for elbiler.

Tungtransport-standard?

Budskapet som gikk igjen blant deltagerne på Ladedagen, var behovet for standardisering av ladeteknologi på tvers av produsenter, operatører og landegrenser. Per i dag er verken kontakttype eller plassering av ladekontakt på flyene avklart.

– Fordelen med CCS2-ladere er at teknologien er bedre enn i de amerikanske CCS1-laderne. Det er også en standard vi har erfaring med, og som de europeiske elflyene er tilrettelagt for, argumenterer Bergljot Tjønn.

– Det beste er kanskje å satse på én verdensomspennende standard, tilføyer hun.

Andre på seminaret tok til orde for å velge den kraftige standarden MCS (megawatt charging system), som rulles ut på en del norske energistasjoner i disse dager. MCS-laderne leverer hele 1,2 megawatt, fire ganger mer enn laderen på Sola

Målet for Charin, foreningen som står bak MCS, er å gjøre dette til en global standard. Ladenettverket Milence har uttalt mål om å etablere 284 slike ladepunkter i Europa innen utgangen av 2027.

Nye flytyper

På Ladedagen fikk vi også et lynkurs i luftfartens historie av Terje Orskaug, som leder droneprogrammet til Avinor.

Etter nesten 70 år med minimal utvikling, vil luftrommet snart fylles av hittil ukjente flytyper, hevdet Orskaug. Ikke bare tradisjonelle rullebanefly, men også droner og fly som kan ta av og lande vertikalt (VTOL-fartøy). Fly som ikke trenger flyplass.

– De kan fly til og fra steder som tidligere har vært ubetjent av fly, uttalte Orskaug fra scenen.

I Norge foreslo han regionale strekninger utenom flyplassene, offshore-frakt og luftambulanse som tre bruksområder for slike fly.

Ellers levnet Orskaug liten tvil om at elektrifiseringen av luftfarten snart vil få mer oppdrift. Etter hvert som energitettheten i batteriene øker, vil vi få elfly og med stadig flere seter. På 2030-tallet opptil 90 seter, fra rundt 2040 elfly som kan ta over hundre passasjerer, erklærte Orskaug med henvisning til Advanced Air Mobility Reality Index.

– Parallelt med denne utviklingen vil vi få fly som går på hydrogen og biobasert flybensin samt hybrider av dette og elektrisk fremdrift, profeterte Orskaug.