Tilbyr 500 millioner kroner for hydrogen-produksjon

Enova skal sørge for at det ikke blir noen diskusjon om høna og egget. Nå utlyses et nytt program: «Hydrogenproduksjon til maritim transport 2027». Det vil sørge for at skipsredere som får tilsagn om støtte til å bygge hydrogen-drevne skip, er garantert å få drivstoff.

Innen 2030 håper Enova at det er bygget ut nok produksjonsvolum til å dekke etterspørselen langs store deler av kysten. Når infrastruktur er på plass, vil det utløse flere skipsbestillinger. Enova håper markedet etter den tid ikke vil ha samme behov for støtte. En kombinasjon av krav og reguleringer og noe mindre statlige midler kan være en mulighet.

Den nye støtten gis til minst ett produksjonsanlegg i hver av tre soner – Sør-Norge, Midt-Norge og Nord-Norge. Anleggene må ha en kapasitet på minst 10 MW, som betyr at de vil stå klar til å levere minst 4-5 tonn hydrogen (H₂) per døgn til rederier med nullutslippsfartøy. I søknaden må det vises til erklæring fra rederi om kjøp av et minstevolum i løpet av ett år.

– Vi skaper en hel verdikjede. Når de første hydrogendrevne skipene leveres, skal de også kunne bunkre hydrogen, sier seniorrådgiver Sigmund Størset i Enova til TU.

H₂- og NH₃-fartøy

Enova støtter nemlig også rederier som vil bygge hydrogendrevne fartøy. I mars gikk søknadsfristen ut for «Hydrogen i fartøy» og «Ammoniakk i fartøy».

– Interessen og søkermengden var større enn ventet, sier Størset.

Hydrogen-programmet fikk søknad fra åtte rederier med til sammen 13 fartøy. Det var enda flere søkere til ammoniakkprogrammet: 11 rederier med 32 fartøy – hvorav offshore utgjorde hoveddelen.

Det nye støtteprogrammet «Hydrogenproduksjon til maritim transport 2027» vil etter alle solemerker følges opp med «Ammoniakkinfrastruktur til maritim transport 2027».

– Vi tror hydrogen og brenselceller er kommet litt lenger enn ammoniakk. Det seiler allerede fartøy med hydrogen, mens ammoniakkmotorene fortsatt er under utvikling og testing. Vi begynner derfor med hydrogen, men ammoniakk kommer raskt etter, sier Størset.

Innspill om prisforskjell

Enova har fått 40 skriftlige innspill om hvordan programmet bør innrettes. To tredeler av dem har vært konstruktive og nyttige, mens en god del har uttrykt ønske om noe helt annet, deriblant differansekontrakter.

Det nye støtteprogrammet for produsenter er lagt opp som konkurranse. Jo mindre støtte du trenger per installerte hydrogenproduksjonskapasitet, desto høyere opp kommer du.

Blant innspillene Enova hørte på, var at prisen på strøm for å produsere grønt hydrogen varierer og er svært mye dyrere i Sør-Norge.

– Vi har derfor valgt å differensiere støtten, sier Størset.

I Sør-Norge får man opp til 500 millioner kroner. I Midt- og Nord-Norge kan støtten være opp til 320 millioner kroner, eller tilsvarende 30 millioner euro. Beløpene er tilpasset EØS-regelverket. Det betyr at anlegg i Sør-Norge som søker om støtte på over 30 millioner, får tildelt støtten med forbehold om ESA-godkjenning. Det vil si at ESA må «notifiseres», som det heter på diplomatspråk. Enova mener hydrogenprogrammet er innenfor EØS-regelverket ettersom det er organisert som en konkurranse. I praksis er det dermed snakk om en formalitet. Med andre ord kan det totale støttebeløpet bli 1,140 milliarder kroner i denne omgangen.

Fra en søknad er godkjent har selskapene ett år på seg til styrevedtak og spaden kan settes jorda. Det er omtrent like lang behandlingstid ESA har.

– Vi tror derfor ikke at det blir snakk om noen forsinkelser, sier Størset.

Lærer av feil

Enova erkjenner at de har vært litt vel optimistiske på en del felt. I 2020 bevilget de støtte til det første hydrogenskipsprosjektet, Topeka. Deretter er det gitt tilsagn til flere prosjekter som aldri er blitt realisert. Fra Enova godkjenner en søknad, har aktøren ett år på seg til å sette i gang – ellers forsvinner støtten.

I 2022 slo de på stortromma og bevilget over 1,2 milliarder kroner til fem hydrogenproduksjonssteder, knutepunkter samt bygging av syv nullutslippsskip. Fasit etter ett år var at kun ett hydrogenknutepunkt var vedtatt og ett fartøy bestilt. To ammoniakkproduksjonssteder er besluttet, mens ytterligere to knutepunktaktører arbeider mot realisering, derav bare ett for hydrogen. EndFragment

I fjør høst ble det slått fast at Enova satt igjen med 2,2 milliarder ubrukte kroner på konto. Samtidig har kostnadene eksplodert. Økte renter, inflasjon, kronekurs og geopolitiske forhold spiller inn. I mellomtiden er det også økt kunnskap om kompleksitet på prosjektene

– Vi – og aktørene - trodde teknologien og markedet var mer modent. Vi tror kostnadsberegningene nå er mer korrekte, sier Størset.

Han sier at de vil legge vekt på at søkerne viser at prosjektet er økonomisk bærekraftig basert på støtten og salgspris på hydrogen opp mot fossilpriser.

Etterlyser fortsatt differansekontrakter

I dag koster hydrogen eller ammoniakk om lag tre ganger så mye som marin diesel.

Grønt skipsfartsprogram (GSP) – som er et samarbeid mellom private og offentlige aktører – har flere pilotprosjekter med nullutslippsskip. De er imidlertid avhengig av en eller annen form for hjelp, pisk eller gulrot, for å bli realisert.

GSP peker blant annet på differansekontrakter som en løsning. Det betyr at myndighetene dekker prisforskjellen på grønt hydrogen og ammoniakk i konkurranse med fossilt drivstoff. Når CO₂-avgiftene stiger opp mot 2000 kroner pr. tonn, vil differansekontraktene bli overflødige.

Stortingsrepresentant Liv Kari Eskeland (H) i transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget synes det er bra at Enova bidrar til å bygge ut produksjonskapasitet. Hun tror imidlertid fortsatt at differansekontrakter er nødvendig for å dekke prisgap mellom produsent og bruker.

– I en overgangsperiode tror jeg vi trenger differansekontrakter, ellers kan det bli et slag i lufta, sier Eskeland til TU.

Gryteklart

Enova har ikke tro på differansekontrakter med støtte til rederier som kjøper drivstoff, eller til produsenter.

– Det er en krevende øvelse å garantere for en hydrogenpris i marked som ikke finnes. Derfor mener vi investeringsstøtte er mer egnet, så lenge støtten er høy nok til at prosjektene kan bli lønnsomme. Og det mener vi bestemt at de nye støtteordningen vil føre til, sier Størset.

Direktør Magnus Eide i Grønt skipsfartsprogram sier til TU at de var med og ga innspill til Enova.

– Vi mener differansekontrakter er den beste løsningen, men håper det nye programmet kan fungere minst like godt. Det viktigste er at det utløser et potensial vi vet er der. I GSP har vi 20 gryteklare prosjekter, sier Eide.

Hindrer innovasjon

Klyngeorganisasjonen Maritime Cleantech (MCT) med 150 medlemmer er positiv til at det settes i gang et ambisiøst hydrogenprogram. De påpekte i sitt innspill at tidslinjen er stram og mener at det har en klar svakhet som svekker innovasjon.

– Vi er glade for å se at tidslinja er justert i tråd med næringens innspill. Dette programmet kan favorisere komprimert hydrogen. Det vil dermed ikke utløse prosjekter for produksjon av flytende hydrogen eller hydrogenert olje (LOHC).

Enova kan si seg enig i at trykksatt hydrogen ligger et hestehode foran kostnadsmessig.

– Vi sidestiller komprimert hydrogen, flytende hydrogen og LOHC. Det vil si at de konkurrerer mot hverandre på like vilkår, sier Størset.

Han sier at det teoretisk er mulig for en aktør som vil produsere flytende hydrogen, har nok kunder og avsetning på plass til å kunne «slå ut» en aktør med trykksatt hydrogen.