Statens vegvesen vil ha hydrogenferge på Vestfjorden

Dagens kontrakt på fergesambandet Bodø-Røst-Moskenes går ut ved nyttår 2023.

Statens vegvesen jobber nå med anbudsgrunnlaget for nye kontrakter som skal gjelde fra høsten 2023.

– Vi hadde en leverandørkonferanse i høst og der fikk vi et tydelig råd fra de fleste rederiene og fra leverandørindustrien om å lyse ut dette sambandet med krav om ferjer drevet på hydrogen, sier avdelingsdirektør Edvard Thonstad Sandvik i fergeavdelingen.

Vestfjorden-sambandet kan dermed bli Norges andre samband med hydrogenferger. Det første blir Rv 13 Hjelmeland-Skipavik-Nesvik i 2021.

Kontrakten for dette sambandet ble vunnet av Norled, som er i gang med byggingen ved Westcon Verft i Ølen. I oktober neste år skal ferga være i drift.

Fra 2023

Vestfjorden-sambandet skal ut på anbud i løpet av 2020 med tildeling før nyttår. Kontraktsoppstart er høsten 2023.

Statens vegvesen regner med å sende sin anbefaling til Samferdselsdepartementet i månedsskiftet mars/april.

Rv 80 Bodø-Røst-Værøy-Moskenes driftes i dag av Torghatten Nord med to LNG-drevne ferger på helårsbasis. De er 96 meter lange, med plass til 390 mennesker og 120 biler.

Flytende

Sandvik sier at Vegvesenet følger opp strategien om å kreve null- og lavutslippsteknologi der det er mulig. Vestfjorden-sambandet er såpass langt, hele 278 km totalt, at batterier ikke er aktuelt.

På Rv 13 er kravet at ferga skal gå minimum 50 prosent på strøm, produsert i brenselceller med hydrogen som drivstoff.

Utviklingskontrakten til Rv 13 Hjelmeland-Skipavik-Nesvik ble utformet slik at den tekniske løsningen skulle være skalerbar til de mest energikrevende sambandene.

Derfor valgte flere av tilbyderne en løsning med flytende hydrogen.

Hydrogen kjølt ned til det går over i flytende form, tar langt mindre plass.

Når piloten på Hjelmeland viser at teknologien er moden vil den også være klar for Vestfjorden.

– Tilbudene, rederienes skisser til løsninger og vår kommunikasjon med leverandørindustrien, gjør oss trygge på at det er mulig å be om hydrogendrevne fartøy på Vestfjorden nå. Siden dette er snakk om ny teknologi vil vi i tilfelle Staten krever hydrogendrevne fartøyer, kreve ekstra redundante systemer for å sikre at rutetabellen blir fulgt, sier Sandvik.

Leverandører klare

Det var tre rederier, Norled, Fjord1 og Boreal som kvalifiserte seg da Rv 13 Rv 13 Hjelmeland-Skipavik-Nesvik skulle tildeles. De deltok på en leverandørkonferanse for Vestfjorden-sambandet i fjor høst.

Alle tre har signalisert at de er klare for å konkurrere om hydrogenferga på Vestfjorden også.

– Vi tolker dem slik at de ønsker å være med å konkurrere om en eventuell kontrakt med hydrogendrevne ferjer på dette sambandet, sier Sandvik til TU.

Vegvesenet vil imidlertid ikke spesifisere om det skal være flytende eller trykksatt hydrogen.

– Hvis staten ønsker hydrogendrevne ferjer på dette sambandet, tror jeg ikke det vil være lurt å spesifisere om det skal være flytende eller trykksatt hydrogen. Vi legger ikke for mange tekniske føringer, sier Sandvik.

Ifølge Vegvesenet skal det ikke være nødvendig å utlyse en utviklingskontrakt.

– Det har skjedd en del på teknologiutviklingen. Alle tre sier at de sammen med teknologipartnerne har jobbet videre med teknologien og er i stand til å gi tilbud i en ordinær anbudskonkurranse, med noe mer dialog med markedet enn det vi har for enklere samband, sier Sandvik.

Pusher LH2-teknolgiutvikling

Vegvesenet har blitt kritisert for å velge flytende hydrogen til Rv 13-sambandet. Strekningen kan dekkes med ren batteridrift, men Vegvesenet ønsket å se om det er mulig å dekke strekningen med annen type drivstoff og energibærere.

Vegvesenet hevder imidlertid at de ikke satte krav om flytende hydrogen, kun funksjonskrav.

– Det var næringen som svarte med flytende hydrogen, sier Sandvik.

Blant kritikerne til flytende hydrogen var NEL Hydrogen, som produserer elektrolysører for H₂-produksjon. NEL mente det var unødvendig å velge den mest krevende teknologien, og at man heller burde teste ut komprimert hydrogen.

Vinn-vinn

Tidligere vegdirektør Terje Moe Gustavsen var veldig tydelig i sin tilbakemelding til rederier og leverandører på at Vegvesenet stilte seg bak rederienes valg av flytende hydrogen (LH2), selv om det blir mer kostbart.

På Sjøfartsdirektoratets Sjøsikkerhetskonferanse i 2018, sa han at Vegvesenet så det som en fordel for alle parter.

– Rett og slett fordi det er vanskeligere. Klarer vi det her, kan vi bruke det også på lengre strekninger, sa Moe Gustavsen.

Norsk forsprang

Moe Gustavsen sa også at de norske aktørene som var med og konkurrerte, ville lære og kunne få et industrielt forsprang. Kunne Vegvesenet bidra til å utvikle norsk maritim eksportindustri, var det bare et ekstra pluss, mente vegdirektøren.

Professor Asgeir Sørensen ved NTNU mener Vegvesenet bruker sin innkjøpsmakt på en forbilledlig måte.

– Det er strategisk fornuftig at myndighetene bruker offentlige innkjøp til å styrke norsk næringsliv og teknologiutvikling, sier Sørensen til TU.

Internasjonalt er det store forventninger og håp til at hydrogen kan bli et alternativ for nærskipsfart og halvlange distanser. Det kan gi betydelige utslippskutt.

Vegmyndigheten som maritim spydspiss

Statens vegvesen skal ta mye av æren for at den maritime næringen er teknisk i front. Det var Vegvesenet som satte krav til gassdrift så langt tilbake som i 1995.

Det resulterte i ferga Glutra i 2000. Næringen gikk inn for nedkjølt, flytende naturgass (LNG) og ikke komprimert gass (CNG). I dag er Norge blant de fremste ekspertene på LNG-teknologi.

Vegvesenet fortsatte i 2010-2011 med utviklingskontrakt på lavutslippsferge. Det resulterte i 2015 i verdens første elektriske bil- og passasjerferge, Ampere. Rederiet Norled sto bak sammen med verftet Fjellstrand og elektro- og automasjonssystem fra Siemens i Trondheim.

Kulde og lekkasje

Trykksatt hydrogen vil kreve mye plass til trykkbeholdere med nok energi, mens flytende hydrogen er teknisk mer krevende. Hydrogen må kjøles ned til -253 grader Celsius for å bli flytende. Den ekstreme temperaturen og veldig små molekyler stiller strenge krav til materialene.

Hydrogenferger betyr også nye utfordringer med tanke på sikkerhet.

Som en del av utviklingskontrakten for hydrogenelektrisk ferje finansierte Statens vegvesen flere fullskala tester relatert til ulike hendelser med flytende hydrogen. Forsvarets forskningsinstitutt (FFI) spesifiserte testene i tett samarbeid med blant andre Sjøfartsdirektoratet og DSB. DNV GL i nord England gjennomførte i desember og januar 2019 i fjor testene som skulle simulere lekkasje, antenning og eksplosjon ved bunkring og bruk av hydrogen.

Prinsippgodkjent

Wärtsilä er en av teknologileverandørene som har designet tank- og sikkerhetsarrangement for en hydrogenferge for Boreal.

Under Tekna-konferansen «Teknologiutvikling av hurtigbåter og ferger i desember 2019, fortalte prosjektleder Terje Nordtun hvordan Wärtsilä i samarbeid med teknologipartnerne Hyon og Power Cell utviklet et system som har fått prinsippgodkjenning fra Sjøfartsdirektoratet.

Wärtsilä Ship Design har laget et system for Hjelmeland-Nesvik-ferga med godt isolerte tanker under dekk med plass til 3.700 kg LH₂. Dagsforbruket ble beregnet til 150 kg og dermed bunkring hver 3. uke.

Dyrt, men mulig

Det er lagt opp til doble systemer, med sensorer for både hydrogen og oksygen for å oppdage farlig blandingsforhold i god tid. For å unngå at H2 skulle komme i direkte kontakt med oksygen er det lagt opp til et rør-i-rør-system der en kappe med nitrogen ligger rundt hydrogen-røret.

– Du får aldri et hydrogensystem helt tett, sa Nordtun før han la til de har patentert et ventilasjonssystem.

– Erfaringen er at det er dyrt med sikkerhet, men det er håndterbart, sa han.

Fjord1 samarbeider med Multi Maritime og MAN Energy Systems.

Norled samarbeider med LMG Marin og Westcon Power & Automation. Norled er også i gang med på et EU-støttet prosjekt, Flagship, som skal ende opp i ytterligere to hydrogen-drevne fartøy, en ferge i Norge og en motorisert lekter i Frankrike. Norled vil bygge en av to nye ferger til Finnøy-sambandet som brenselcelle-drevet.

Potensial

Ifølge Menon Economics har Norge store muligheter for eksport av teknologi knyttet til maritim, grønn teknologi. I en rapport fra mai 2019 viser Menon at eksport av elektrifiseringsteknologi kan gi netto verdiskapning på 210 milliarder kroner fram mot 2040.

Det forutsetter betydelige investeringer i forskning og utvikling(FoU). I dag brukes det 2,7 milliarder kroner på FoU knyttet til elektrifiseringsteknologi. Ifølge direktør Kroepelien i Energi Norge, må innsatsen økes med 150 prosent for å utløse potensialet for elektrifiseringsteknologi.

Merkbare utslippskutt

Innføringen av null- og lavutslippsteknologi på ferger slår også ut på Norges klimaregnskap.

Vegvesenet opplyser at det i 2022 vil være rundt 80 ferger som er helelektriske eller hybride. Klimagassutslippene fra fergesektoren vil i perioden 2015-2022 dermed bli halvert, opplyser Vegvesenet.

Nye sjefer må godkjenne

Beslutningen for Vestfjorden-ferga på riksvei 80 skal imidlertid godkjennes av departementet. Før den tid skal den også innom to direktører som er nye i sine stillinger.

Fergeavdelingen sorterer under en nyopprettet divisjon, Drift og vedlikehold. Bjørn Laksforsmo begynner i stillingen 19. mars. Han har jobbet i Torghatten og kjenner fergesektoren godt.

Anbefalingen fra Vegvesenets fergeavdeling skal også innom vegdirektør Ingrid Dahl Hovland, som tiltrådte 1. november. Hun erstattet Terje Moe Gustavsen som døde uventet i mai i fjor.